Las alternativas

Un modelo socioeconómico sostenible para nuestras comarcas pasa por no construir el Cuarto Cinturón y por preservar y consolidar toda una serie de espacios agrícolas y forestales conectados entre si y con las cordilleras Litoral y Prelitoral. Asimismo, sería necesario cambiar substancialmente el actual sistema de transporte, basado en el automóvil, por uno basado en el ferrocarril, que ahorraría energía, fomentaría los núcleos urbanos definidos y evitaría el descuartizamiento y la especulación sobre el territorio.

No obstante, a continuación proponemos una serie de medidas que, con el modelo actual, resolverían las deficiencias que el Cuarto Cinturón falsamente pretende solucionar:

Eliminar los peajes de las autopistas.

Con el retorno a titularidad pública de los tramos de autopista (A-7, A-18 i E-9) afectados por las concesiones y las prórrogas respectivas, la capacidad de utilitzación de las autopistas ya construidas aumentaría notablemente.

Esta medida tendría un efecto inmediato en muchos puntos de la red de carreteras ahora conflictivos, que dejarían de serlo. Esta es un exigencia para acabar con la actual discriminación que supone soportar el pago de peajes en las entradas y salidas de Barcelona.

El Cuarto Cinturón (CC) es planteado por la administración como una variante de la N-II. Esta función la realiza la A-7, vía de gran capacidad, con ausencia de pendientes y con unos diámetros de giro que la hacen óptima para el tráfico de paso por el entorno metropolitano. La inversión económica del CC permitiría sobradamente rescatar los peajes de la A7 que es la vía pública principal del corredor prelitoral. El hecho que esta vía haya aumentado su utilización en los últimos diez años, permitiría calcular el nivel de amortización para rescatar el precio residual de su concesión. Además, la propia administración reconoce (P.D.I. 1993-2007 del Ministerio y "Pla de carreteres" de la Generalitat) que la A-7 no se encuentra, ni por asomo, saturada.

La existencia de peajes en el ámbito metropolitano es la causa principal de disfunción de que adolece el conjunto de la red metropolitana. Esta disfunción es muy notable a lo largo de la A-7. Son ejemplos muy representativos los laterales de la B-30, que soportan mucho más tráfico que el tronco central (A-7 de peaje), y la comarcal C-251 a su paso por el casco urbano de Cardedeu y Llinars, que tiene que soportar todo el tráfico que esquiva el peaje. Además, los accesos de las autopistas de peaje con la red de carreteras públicas comportan una serie de despropósitos circulatorios considerables: enlace de la B-30 y A-18 en Barberà del Vallès, enlace de la B-30 y E-9 en Sant Cugat del Vallès, enlace de la B-40 y la A-7 en la Roca del Vallès, ausencia de acceso a la A-7 desde la C-251 entre Cardedeu y Sant Celoni, enlaces entre autopistas y rondas de Barcelona... Estas deficiencias comportan un aumento de la peligrosidad en muchos tramos, la red comarcal se congestiona y se ocasionan graves disfunciones ambientales, sociales y urbanísticas en los pueblos de su alrededor.

Por si fuera poco, resulta obligado señalar la dudosa validez jurídica de la prórroga de 25 años más de la concesión de la A-7 a A.C.E.S.A. El "Convenio de Modificación de determinadas cláusulas de concesión de la cual es titular A.C.E.S.A." que el ministerio aprobó mediante un Real Decreto (R.D.L. 1.547/90, 30-11-90) y el que suscribieron también con esta empresa con fecha de 18-5-94, están en los tribunales y se está a la espera de su resolución. La Generalitat también se opuso en su día interponiendo un recurso contencioso administrativo.

Estos convenios fijan una serie de privilegios formidables para A.C.E.S.A. : reconversión de la autovía del Maresme en la prolongación de la A-19 con peajes, construcción y explotación (ejecutado en parte); prórroga de la concesión de la A-7, derecho a realizar la conexión de la A-19 con la A-7, creación de una área de influencia de la autopista, en la cual A.C.E.S.A. tiene una serie de derechos por lo que a infraestructuras de transporte y telecomunicaciones se refiere (el área de influencia se extiende en una franja de 20 km. a ambos lados y a lo largo de toda la autopista)... A consecuencia de esto resulta que en Cataluña la política de infraestructuras no la fija el "conseller", sino A.C.E.S.A., que manda más que la propia Generalitat.

Mejorar la abandonada red de carreteras local y comarcal.

Tal y como reclaman desde hace años nuestros ayuntamientos, y aumentar la capacidad de las autopistas ya existentes, mediante la construcción de nuevos accesos y de más carriles allí donde sea realmente necesario.

Por tramos se expone a continuación algunas de las medidas que en este sentido sería obligado tomar.

Abrera-Terrassa:
El enlace de Terrassa con Abrera, Baix Llobregat y Barcelonés en la práctica. La ejecución de las rondas exteriores de Terrassa ha de permitir una fluidez del tráfico y la distribución entre las diferentes posibilidades de salida de esta ciudad. Terrassa se comunica con el Eje del Llobregat por la E-9 hacia el norte (Manresa-Berga-Túnel del CAD-Francia) y hacia el sur (Rubí-Barcelona) por la A-18. El enlace con Abrera o la zona de Martorell (Baix Llobregat) a través de la B-30 y la A-7, ahora de peaje, se realiza por la BP-1503 que traviesa Rubí, dado que la E-9 "Autopista dels Túnels de Vallvidrera" es ahora de peaje. La carretera C-243 mejorada puede también absorber el tráfico local entre Terrassa y Martorell, como de hecho, a pesar de la precariedad de esta carretera lo hace en la actualidad. Por lo que al municipio de Abrera se refiere, habría que construir la variante de la C-1411, tal como viene reclamando su ayuntamiento, que enlazaría con Olesa-Martorell, por el margen izquierdo del Llobregat, ocupando la actual BV-1201.

Terrassa-Sant Celoni:
La A-18, libre de peaje, comunica directamente Terrassa con Sabadell y Barcelona y garantiza la circulación hacia Granollers-Sant Celoni-Girona-La Jonquera-Francia por la A-7, ahora de peaje, y la B-30. La N-150 que enlaza Sabadell y Terrassa merecería una mejora substancial además de su conexión con las rondas de Sabadell y Terrassa. La C-155 Sabadell-Granollers , la C-1413 Sabadell-Sentmenat y la C-1415 Terrassa-Caldes-Canovelles mantienen prácticamente los mismos trazados desde que las construyeron. Eliminar o suavizar las numerosas curvas a lo largo de todo su recorrido, mejorar las intersecciones y los accesos, revisar y completar la señalización, son las medidas necesarias a acometer en estas carreteras para disminuir la siniestrabilidad, aumentar su capacidad y mantenerlas en unas correctas condiciones de utilitzación. La mejora de la red local y comarcal de carreteras, con desdoblamientos y variantes, tal y como reclaman los ayuntamientos resolvería muchos de los problemas que se padecen en el Vallès Oriental. La construcción de la variante de la C-251 a su paso por Cardedeu y Llinars, desviaría de sus n´cleos urbanos los 25.000 vehículos/día que ahora los cruzan. Para acabar este apartado no se puede olvidar que el rescate de los peajes de las autopistas aquí descritas, ya especificado en el anterior apartado, resolvería la movilidad en toda esta área.

Poner en funcionamiento la línea de tren Papiol-Mollet

Paralela al trazado previsto para el Cuarto Cinturón. Desde 1982 tiene construidas estaciones para viajeros en Bellaterra-Cerdanyola (UAB), Sant Cugat y Rubí (Hospital General) y un apeadero en Baricentro. Nunca fue inaugurada. ¿Por qué ?

Este cinturón ferroviario, de doble vía en la mayor parte del su recorrido, supuso una inversión de 13.000 millones de pesetas, se construyeron los 7 túneles, 8 puentes, 1 viaducto y los 8 pasos superiores de que dispone, además de las estaciones para viajeros ya nombradas.

Se puso en servicio el 5 de octubre de 1982, inexplicablemente sólo para el transporte de mercancías, nunca fue inaugurada y jamás ha circulado ningún tren de viajeros. Poner en funcionamiento esta línea, tal y como está equipada en este momento y a un ritmo de explotación normal, posibilitaría el transporte de 175.000 viajeros/día y 48.000 Tm./día de mercancías. Unas cifras que equivalen al movimiento, como mínimo, de 87.000 coches y 3.000 camiones de gran tonelaje. Este volumen, que ya de por S supera las previsiones de utilización del Cuarto Cinturón, se podría incrementar, tal y como explicamos en nuestro "Estudio y propuesta para su puesta en funcionamiento".

Desde la Campaña elaboramos en el año 1994 este estudio. Aunque el tema, posteriormente, ha sido debatido repetidas veces tanto en la Comisión de Política Territorial, así como en el mismo Parlament de Catalunya, parece ser que la administración en este caso no tiene demasiada prisa. Lo único que hizo fue poner la estación de Bellaterra en funcionamiento, el año 1995, a través de la línea Barcelona-Terrassa.

Resulta evidente que el funcionamiento de esta línea mejoraría muchísimo la conexión entre el Vallès y Girona, y entre el Baix Llobregat, el Vallès y el Penedès. La línea de tren Papiol-Mollet es el CINTURÓN FERROVIARIO DE BARCELONA, alternativa clara en transporte público al supuesto flujo de tráfico privado en los cinturones proyectados y existentes. Si quieres más detalles, aquí tienes el citado estudio:

Establecer un servicio eficaz de transporte público.

Hay que aumentar los transportes colectivos (ferrocarril y autobús) hasta conseguir establecer un servicio eficaz entre el Vallès Oriental, el Vallès Occidental y el Baix Llobregat, dando fin al casi aislamiento actual en este tipo de transporte.

Es necesario mancomunar esfuerzos con el objetivo de aprovechar al máximo el transporte de autobuses municipales. Es esencial que alrededor de las estaciones de tren se realice un intercambio modal con autobuses que amplíen el servicio de transporte colectivo. Este esfuerzo posibilitaría un ahorro energético y mejoraría la movilidad en el Vallès y Baix Llobregat.

El tren y el autobús son los medios de transporte que presentan más ventajas ambientales y sociales, así como una eficiencia económica estructural y una eficiencia energética superiores al resto de medios de transporte. Las tablas que a continuación se han transcrito as lo reflejan con toda claridad.

Consumos específicos por modos de transporte: KEPs (1) por cada 100 unidades de transporte (UT) (2):

Fuente: A. Estevan y A. Sanz
(1): Kilogramos equivalentes de petróleo. 1 KEP de energía primaria equivale a 1,04 litros de gasolina "en el surtidor" (energía final).
(2): Unidad de transporte, Plazas / km. + Tm. / km.

En esta tabla del consumo energético se contempla el ciclo global del transporte; se incluye, además de la energía de tracción (la única que usualmente se tiene en cuenta), la energía consumida en la construcción de los vehículos (fabricación y venta), en la construcción de las infraestructuras (vías y aparcamientos) y en el mantenimiento del sistema (reparaciones, servicios y administración). Los índices resultantes en la columna de los totales ofrecen la comparación más sintética posible entre los dos modos de transporte. Pueden ser leídos a modo de "grandes mandamientos energéticos" del transporte: «Si basas tu sistema de transporte en la carretera consumirás el doble de energía que si lo basas en el ferrocarril»

Consumos específicos por medios de transporte de viajeros: KEP / 100 viajeros-km. transportados (1):

Fuente: A. Estevan i A. Sanz
(1):Viajeros / km. realmente transportados en España el año 1992.
(2):En este caso solamente los trenes de cercanías en España el año 1992.

Esta tabla recoge el consumo energético específico de cada medio de transporte en relación con el total de viajeros realmente transportados en el conjunto de España el año 1992, se ha incluido el avión para ilustrar mejor las comparaciones. Se puede apreciar que el medio más eficiente es el autobús, seguido del tren. La diferencia entre estos dos medios se debe mucho más a las bajas tasas de ocupación del ferrocarril que a la eficiencia energética intrínseca de cada medio. La menor eficiencia desde el punto de vista energético global la ostenta el automóvil, que se presenta menos eficiente incluso que el avión.

Este análisis confirma la visión usual de voracidad energética del avión, pero demuestra que en sociedades con una elevada tasa de motorización, donde la ocupación media de vehículos privados es necesariamente muy baja, el automóvil es el menos eficiente de todos los medios de transporte. Resulta interesante señalar que si se consideran por separado los coches de más de 2.000 cc de cilindrada, el resultado es escandaloso; el consumo global de estos artilugios supera los 10 KEP por viajero-km., es decir: el doble que el avión, más del triple que el tren y siete veces más que el autobús.

Incidencia ambiental específica por cada 100 unidades de transporte (1):

Fuente: A. Estevan i A. Sanz
(1): Unidad de transporte, aquí UT son plazas / km. viajeros + Tm. / km. mercancías + veh / km. furgonetas

Esta otra tabla nos muestra como el tren arroja los índices más reducidos en todos los efectos ambientales considerados, confirmando su neta superioridad desde el punto de vista energético y ambiental.

Accidentes en el transporte, 1992:

Fuente: A. Estevan i A. Sanz
(1):Víctimas / 100 millones de personas - km., año 1992

En esta otra tabla se muestra una aproximación del aspecto más espantoso de la cuenta social del transporte. Como es bien sabido, el problema de los accidentes constituye una de las principales lacras que arrastra consigo el transporte por carretera desde su aparición a principios de siglo. En España, como en todos los países, las autoridades toleran esta situación para no perjudicar los intereses de la industria del automóvil y de las numerosas actividades que se desenvuelven a su sombra.

Por otro lado, el coste de construcción de autovías y autopistas es para un mismo recorrido tres veces superior que para el ferrocarril. Además, los costes, como se ha podido ver antes, en consumo de energía y consumo de suelo son mucho más elevados en el transporte privado por carretera que en el ferrocarril. A pesar de las recomendaciones internacionales y de los expertos, en este país la inversión sigue decantada para favorecer el transporte privado por carretera: el "Plan Director de Infraestructuras 1993-2007" (P.D.I.) del Ministerio destina 5.5 billones de pesetas a autopistas y 3.2 billones al ferrocarril, de los que 1.7 billones son para la red de alta velocidad; la relación contemplada es de 5.5 a 1.5. Así, con una inversión en ferrocarril equivalente a la de carreteras, y teniendo en cuenta que por diferencia de costes las autopistas son 3 veces más caras, tindríamos una mejora en ferrocarril equivalente a 10 veces la de carreteras.

Fuente de las tablas y datos expuestos en este apartado:
A. Estevan y A. Sanz, "hacia la Reconversión ecológica del Transporte en España"
Situación en el Mundo 1994. Worldwatch Institute of Washington, 1994.

Propuesta intermodal para el CIM del Vallès

Las alternativas que positivamente proponemos a la construcción del Cuarto Cinturón, son hechas desde el convencimiento que el modelo de crecimiento no puede continuar fundamentándose en el despilfarro y la reducción de los recursos naturales, y entendemos que el suelo es un recurso irreproducible. Por lo tanto, se tendrá que sacar el máximo rendimiento del espacio existente destinado, en este caso, a infraestructuras de transporte. Por lo que a las mercancías se refiere, debe de combinarse el camión con el tren. Es en este contexto en el que se inscribe la idea y nuestro anteproyecto de acceso ferroviario al CIM del Vallès.

Por más inverosímil que pueda parecer, la CIM (Central Integrada de Mercancías) del Vallès, construida en el término de Santa Perpètua de Mogoda, a diferencia de las demás centrales europeas no tiene acceso ferroviario, a pesar de estar rodeada de vías de tren. Desde la Campaña elaboramos el año1997, cuando aún estaba en construcción, un estudio para poder cambiar el nombre de esta central, de Integrada, que no quiere decir nada, a Intermodal. Aunque el tema, posteriormente, también ha sido debatido repetidas veces en la Comisión de Política Territorial del Parlament de Catalunya, parece ser que la administración en este caso tampoco tiene demasiada prisa.

Sobre infraestructuras con poco mantenimiento y desigualmente aprovechadas no se puede trazar una nueva red viaria de carreteras (Cuarto Cinturón) con la excusa (o mentira) de una saturación que no llegaría si se adoptase la diversificación, representada, en este caso, por el sistema intermodal. Si quieres más detalles, aquí tienes el citado estudio: