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Antecedentes históricos
Los orígenes del proyecto del Cuarto Cinturón se remontan a la época franquista. El sueño desarrollista del señor Porcioles era el de la consolidación de la Gran Barcelona, una gran metrópoli que atravesaría la Sierra de Collserola ocupando las comarcas circundantes mediante la construcción de viales concéntricos llamados cinturones. Era el Plan Director Territorial de la Area Metropolitana de Barcelona, 1966. Posteriormente el MOPU recoge de nuevo este proyecto en el Plan de 1975 sobre la red arterial metropolitana.

Ya en democracia, el 11 de julio de 1985, el Parlament de Catalunya aprueba la redacción del Pla de Carreteres de Catalunya, donde el proyecto del Cuarto Cinturón es concebido como una nueva autopista entre Mataró y Vilafranca del Penedés pasando por Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa y Martorell.

En 1993, el MOPTMA incorpora en el Plan Director de Infraestructuras (PDI, 1993-2007) el Cuarto Cinturón a un proyecto mucho más ambicioso y entra a formar parte de un nuevo eje mediterráneo que transcurriría desde la frontera francesa hasta Alicante, paralelo a la autopista A-7, llamado Eje Prelitoral. Este ministerio incluye en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-95 la construcción de la Autovía orbital Abrera-Sant Celoni, la cual es un tramo del citado eje y parte principal del Cuarto Cinturón.

En 1994, la Generalitat presenta a consulta institucional el Proyecto de Adaptación del Plan de Carreteras de Catalunya (DOG 1956, 5 de octubre de 1994), aún pendiente de aprobación. Este Plan mantiene el Cuarto Cinturón e incluye las determinaciones del MOPTMA.

El 3 de marzo de 1995 el Parlament de Catalunya, aprueba el Pla territorial general de Catalunya, en el que las comarcas del Vallès son sistemas de propuesta para la descongestión de Barcelona y en la propuesta de nuevas infraestructuras de transporte el Cuarto Cinturón es una pieza más de la red viaria. Este plan llevaba mucho tiempo, once años, a la espera de ser aprobado por consenso; finalmente, se aprobó únicamente con los votos favorables de CIU. El 26 de julio de 1995 se inauguró la autopista Mataró-Granollers (B-40), primer tramo del Cuarto Cinturón.

El 1 de diciembre de 1995 el MOPTMA adjudica la redacción del Estudio Informativo de la Autovía orbital Abrera-Sant Celoni (léase proyecto) por un importe de 295 millones de pesetas.

Datos técnicos
Según informó el MOPTMA en su día, el Cuarto Cinturón sería una autovía de 4 carriles de 3,5m de ancho cada uno, de 100Km/h de velocidad de proyecto y con un tráfico estimado de 40.000 vehículos por día, con un 13% de pesados.

Así, para una longitud de 58 Km se preveía en 1994 un presupuesto aproximado de 48.800 millones de pesetas. Según declaró recientemente el Ministerio de Fomento (17.07.97), sólo para los 15 Km. del tramo de Abrera a Terrassa prevén ahora gastarse unos 25.000 millones de pesetas! Haciendo un cálculo aventurado pero no del todo desacertado, el total de la obra ascendería hoy hasta los 200.000 millones de pesetas.

Es necesario el Cuarto Cinturón?
Las administraciones justifican su construcción por tres razones:

1. Mejorar la comunicación comarcal;
2. Solucionar la gran demanda de tráfico prevista para el año 2000 en la autopista A-7, y
3. Facilitar las comunicaciones con Francia, evitando la conurbación de Barcelona, hacia el centro (enlace con la N-II) así como hacia el sur de la península a través del futuro Eje Prelitoral.

El Cuarto Cinturón no está pensado para solucionar los problemas, ciertamente reales, de comunicación comarcal. Para eso, hay soluciones mucho más razonables, económica y ambientalmente, como serían la mejora y aprovechamiento al máximo de las carreteras, autopistas y líneas de ferrocarril existentes. Tampoco resulta creíble el incremento espectacular de tráfico previsto en la autopista A-7, cuando precisamente su utilización ha disminuido un 30% a partir de la inauguración de las rondas de Barcelona. Por otro lado, la comunicación por carretera entre la península y la frontera francesa está asegurada en dirección sur a través de la autopista A-7, puesto que todavía no se han agotado sus posibilidades de utilización (como reconoce el propio MOPTMA en el PDI, 1993-2007). Además, lo avanzado de la construcción del "Eix Transversal" (Girona-Vic-Manresa-Cervera-Lleida) garantiza un itinerario alternativo para los vehículos que desde Francia viajen hacia el centro de la península y viceversa. Así pues, la construcción del Cuarto Cinturón NO queda justificada por la problemática que oficialmente pretende resolver. La verdadera "necesidad" del Cuarto Cinturón radica en el modelo económico y territorial de la Generalitat de Catalunya, que condena las comarcas vecinas de Barcelona a su total urbanización.

El Cuarto Cinturón y el Plan territorial general de Catalunya (PTGC)
El actual PTGC (el instrumento más importante de la Generalitat pera la planificación y ordenación del territorio) ha sido diseñado con criterios puramente economicistas, y renuncia de una forma flagrante a su papel de ordenación de los usos del suelo para, simplemente, dar rienda suelta a la especulación. El PTGC se concreta en la construcción de una gran retícula de carreteras y autopistas (el Pla de carreteres de Catalunya) que posibilitarán una urbanización fácil y "barata" del territorio y por consiguiente un supuesto crecimiento económico de Catalunya. Por lo que a nuestras comarcas se refiere, el PTGC considera urbanizables TODOS los terrenos con una pendiente inferior al 20% (es decir, todo lo que no sea montañoso) con el Cuarto Cinturón como columna vertebral de este nuevo impulso desarrollista. Así pues, en los despachos de nuestros gestores públicos nos diseñan un futuro que traería consigo la incorporación de las comarcas del Maresme, el Vallès , el Garraf y el Alt Penedès a la "Gran Barcelona", formando así una gran metrópoli de 4,7 millones de personas.

Mapa del Cuarto Cinturón