|
EL PROJECTE | L'IMPACTE | EL TERRITORI | LES ALTERNATIVES | EL PROGRÉS | LA CAMPANYA | ELS AJUNTAMENTS |  |
| ALTERNATIVES A LA CONSTRUCCIÓ DEL QUART CINTURÓ | ||
|
EL PROJECTE | L'IMPACTE | EL TERRITORI | LES ALTERNATIVES | EL PROGRÉS | LA CAMPANYA | ELS AJUNTAMENTS | |
| ALTERNATIVES A LA CONSTRUCCIÓ DEL QUART CINTURÓ | ||
Les alternatives Un model socioeconòmic sostenible per a les nostres comarques passa per no construir el Quart Cinturó i per preservar i consolidar tota una sèrie d'espais agrícoles i forestals connectats entre sí i amb les serralades Litoral i Prelitoral. Així mateix, seria necessari canviar substancialment l'actual sistema de transports, basat en l'automòbil, per un de basat en el ferrocarril, que estalviaria energia, fomentaria els nuclis urbans definits i evitaria l'esquarterament i l'especulació sobre el territori. Malgrat tot, a continuació proposem una sèrie de mesures que, dins del model actual, resoldrien les mancances que el Quart Cinturó falsament pretén solucionar: Eliminar els peatges de les autopistes. Amb el retorn a titularitat pública dels trams d'autopista (A-7, A-18 i E-9) afectats per les concessions i les pròrrogues respectives, la capacitat d'utilització de les autopistes ja construïdes augmentaria notablement. Aquesta mesura tindria un efecte immediat sobre molts punts de la xarxa de carreteres ara conflictius, que deixarien de ser-ho. Aquesta és una exigència per acabar amb l'actual discriminació que suposa suportar el pagament de peatges a les entrades i sortides de Barcelona. El Quart Cinturó és plantejat per l'administració com una variant de la N-II. Aquesta funció la realitza l'A-7, via de gran capacitat, amb absència de pendents i amb uns diàmetres de gir que la fan òptima pel trànsit de pas per l'entorn metropolità. La inversió econòmica del QC permetria sobradament alliberar els peatges de l'A7 que és la via pública principal del corredor prelitoral. El fet que aquesta via hagi augmentat el seu ús en els darrers deu anys, permetria calcular el nivell d'amortització per a rescatar el preu residual de la seva concessió. La pròpia administració reconeix (P.D.I. 1993-2007 del Ministeri i Pla de carreteres de la Generalitat) que l'A-7 no es troba, ni de bon tros, saturada. L'existència de peatges en l'àmbit metropolità és la causa principal de disfunció que pateix el conjunt de la xarxa metropolitana. Aquesta disfunció és molt notable al llarg de l'A-7. Són exemples prou representatius els laterals de la B-30, que suporten molt més trànsit que el tronc central, i la comarcal C-251 al seu pas pel casc urbà de Cardedeu i Llinars, que ha de suportar tot el trànsit que esquiva el peatge. A més, les connexions de les autopistes de peatge amb la xarxa de carreteres públiques comporten una sèrie de despropòsits circulatoris considerables: connexió de la B-30 i A-18 a Barberà del Vallès, connexió de la B-30 i E-9 a Sant Cugat del Vallès, connexió de la B-40 i l'A-7 a la Roca del Vallès, absència de connexió entre l'A-7 i la C-251 entre Cardedeu i Sant Celoni, connexió entre autopistes i rondes de Barcelona... Aquest fet comporta un augment de la perillositat en molts trams, la xarxa comarcal esdevé congestionada i s'ocasionen greus disfuncions ambientals, socials i urbanístiques en els pobles del seu voltant. Per acabar-ho d'adobar, cal esmentar la dubtosa validesa jurídica de la pròrroga de 25 anys més de la concessió de l'A-7 a A.C.E.S.A. El "Conveni de Modificació de determinades clàusules de concessió de la qual és titular A.C.E.S.A." que el ministeri va aprovar mitjançant un Real Decret (R.D.L. 1.547/90, 30-11-90) i el que van subscriure també amb aquesta empresa amb data de 18-5-94, van ser recorreguts als tribunals, i s'és encara a l'espera de la seva resolució. La Generalitat també s'hi va oposar en el seu dia interposant un recurs contenciós administratiu. Aquests convenis fixen una sèrie de privilegis formidables per A.C.E.S.A. : reconversió de l'autovia del Maresme en la prolongació de l'A-19 amb peatges, construcció i explotació (executat en part); pròrroga de la concessió de l'A-7, dret a fer la connexió de l'A-19 amb l'A-7, creació d'una àrea d'influència de l'autopista, en la qual A.C.E.S.A. hi té una sèrie de drets pel que fa a infraestructures de transport i telecomunicacions (l'àrea d'influència s'estén en una franja de 20 km a banda i banda i a tot el llarg de l'autopista)... A conseqüència d'això ens trobem que a Catalunya la política d'infraestructures no la fixa el conseller, sinó A.C.E.S.A., que mana més que la Generalitat. Millorar l'abandonada xarxa de carreteres local i comarcal. Tal com reclamen des de fa anys els nostres ajuntaments, i augmentar la capacitat de les autopistes ja existents, mitjançant la construcció de nous accessos i de més carrils allà on sigui realment necessari. Per trams s'exposa a continuació algunes de les mesures que en aquest sentit caldria emprendre. Abrera-Terrassa: Terrassa-Sant
Celoni: Posar en funcionament la línia de tren Papiol-Mollet. Paral·lela al traçat previst per al Quart Cinturó. Des de 1982 té construïdes estacions per a viatgers a Bellaterra-Cerdanyola (UAB), Sant Cugat i Rubí (Hospital General) i un baixador a Baricentro. Mai no va ser inaugurada. Per què ? |
|
|
| Enllaç ferroviari del Vallès Papiol-Mollet, RENFE (estat 1994) |
Aquest cinturó ferroviari, de doble via en la major part del seu recorregut, va suposar una inversió de 13.000 milions de pessetes, es varen construir els 7 túnels, 8 ponts, 1 viaducte i els 8 passos superiors de que disposa, a més de les estacions per a viatgers ja esmentades. Es va posar en servei el 5 d'octubre de 1982, inexplicablement sols per al transport de mercaderies, mai es va inaugurar i mai hi ha circulat cap tren de viatgers. Posar en funcionament aquesta línia, tal i com està equipada en aquest moment i amb un ritme d'explotació normal, possibilitaria el transport de 175.000 viatgers/dia i 48.000 tm/dia de mercaderies. Unes xifres que equivalen al moviment, com a mínim, de 87.000 cotxes i 3.000 camions de gran tonatge. Aquest volum, que ja per si mateix supera les previsions d'utilització del Quart Cinturó, es podria encara incrementar, tal i com expliquem en el nostre estudi i proposta de la seva posada en funcionament. Des de la Campanya vàrem elaborar l'any 1994 aquest estudi. Tot i que el tema, posteriorment, ha estat debatut repetides vegades tant en la Comissió de Política Territorial, com en el mateix Parlament de Catalunya, sembla que l'administració en aquest cas no té massa pressa. L'únic que va fer és posar l'estació de Bellaterra en funcionament, l'any 1995, a través de la línia Barcelona-Terrassa. Resulta evident que el funcionament d'aquesta línia milloraria moltíssim la connexió entre el Vallès i Girona, i entre el Baix Llobregat, el Vallès i el Penedès. La línia de tren Papiol-Mollet és el CINTURÓ FERROVIARI DE BARCELONA, alternativa clara en transport públic al suposat flux de trànsit privat en els cinturons projectats i existents. Si en vols els detalls, aquí tens l'esmentat estudi:
Establir un servei eficaç de transport públic. Cal augmentar el transport col·lectiu (ferrocarril i autobús) fins a establir un servei eficaç entre el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, per acabar amb el quasi aïllament actual en aquest tipus de transport. És necessari mancomunar esforços amb l'objectiu d'aprofitar al màxim el transport d'autobusos municipals. És essencial que al voltant de les estacions de tren es faci un intercanvi modal amb autobusos que ampliïn el servei del transport col·lectiu. Aquest esforç possibilitaria un estalvi energètic i milloraria la mobilitat al Vallès i al Baix Llobregat. El tren i l'autobús són els mitjans de transport que presenten més avantatges ambientals i socials, així com una eficiència econòmica estructural i una eficiència energètica superiors a la resta de mitjans de transport. Les taules que a continuació s'han transcrit ho reflecteixen amb tota claredat. Consums
específics per modes de transport: KEPs (1)
per cada 100 unitats de transport (UT) (2): |
||||||
|
||||||||||||||||||||||||
Font: A.
Estevan i A. Sanz En aquesta taula del consum energètic es contempla el cicle global del transport; s'inclou, a més de l'energia de tracció (l'única que usualment es té present), l'energia consumida en la construcció dels vehicles (fabricació i venda), en la construcció de les infraestructures (vials i aparcaments) i en el manteniment del sistema (reparacions, serveis i administració). Els índexs resultants en la columna dels totals ofereixen la comparació més sintètica possible entre els dos modes de transport. Poden ser llegits a manera de "grans manaments energètics" del transport: «Si bases el teu sistema de transport en la carretera consumiràs el doble d'energia que si el bases en el tren» Consums
específics per mitjans de transport de viatgers: KEP /
100 viatgers-km transportats (1):Consums
específics per mitjans de transport de viatgers: KEP /
100 viatgers-km transportats (1): |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Font: A. Estevan i A. Sanz (1):Viatgers / km realment transportats a Espanya l'any 1992. (2):En aquest cas solament els trens de rodalies a Espanya l'any 1992. Aquesta taula recull el consum energètic específic de cada mitjà de transport en relació amb el total de viatgers realment transportats en el conjunt d'Espanya l'any 1992, s'ha inclòs l'avió per il·lustrar millor les comparacions. Es pot apreciar que el mitjà més eficient és l'autobús, seguit del tren. La diferència entre aquests dos mitjans es deguda més a les baixes taxes d'ocupació del tren que a la seva eficiència energètica intrínseca. La menor eficiència des del punt de vista energètic global l'ostenta l'automòbil, que es presenta menys eficient inclús que l'avió. Aquesta anàlisi confirma la visió usual de voracitat energètica de l'avió, però demostra que en societats amb una alta taxa de motorització, on l'ocupació mitjana de vehicles és per força molt baixa, l'automòbil és el menys eficient de tots els mitjans de transport. És interessant assenyalar que si es consideren per separat els cotxes de més de 2.000 cc de cilindrada, el resultat és escandalós. El consum global d'aquests artilugis supera els 10 KEP per viatger-km, és a dir: el doble que l'avió, més del triple que el tren i set vegades més que l'autobús. Incidència
ambiental específica per cada 100 unitats de transport (1):
Font: A. Estevan i A. Sanz Aquesta altra taula ens mostra com el tren presenta els índexs més reduïts en tots els efectes ambientals considerats, confirmant la seva neta superioritat des del punt de vista energètic i ambiental. Accidents
en el transport, 1992:
Font: A. Estevan i A. Sanz En aquesta altra taula es mostra una aproximació de l'aspecte més espantós del compte social del transport. Com és ben sabut, el problema dels accidents constitueix una de les principals lacres que arrossega el transport per carretera des de la seva aparició a principis de segle. A Espanya, com a la resta de països, les autoritats toleren aquesta situació per no perjudicar els interessos de la indústria de l'automòbil i de les nombroses activitats que es desenvolupen a la seva ombra. D'altra banda, el cost de construcció d'autovies i d'autopistes és per a un mateix recorregut tres vegades més que pel ferrocarril. A més, els costos, com s'ha vist més amunt, en consum d'energia i consum del sòl són molt més alts en el transport privat per carretera que en el ferrocarril. Tot i les recomanacions internacionals i dels experts, en aquest país la inversió està decantada per tal d'afavorir el transport privat per carretera: el "Plan Director de Infraestructuras 1993-2007" (P.D.I.) del Ministeri destina 5.5 bilions a autopistes i 3.2 bilions al ferrocarril, dels quals 1.7 bilions són per a la xarxa d'alta velocitat; la relació que es contempla és doncs de 5.5 a 1.5. Així, amb una inversió en ferrocarril equivalent a la de carreteres, i tenint en compte que per diferència de cost les autopistes són 3 vegades més cares, tindríem una millora en ferrocarril equivalent 10 vegades a la de carreteres. Font de les gràfiques i dades exposades
en aquest apartat: Proposta intermodal per al CIM del Vallès
Per més inversemblant que pugui semblar, la CIM (Central Integrada de Mercaderies) del Vallès, construïda al terme de Santa Perpètua de Mogoda, a diferència de les altres centrals europees no té accés ferroviari, tot i estar envoltada de vies de tren. Des de la Campanya vàrem elaborar l'any 1997, quan encara era en construcció, un estudi per tal de poder canviar el nom d'aquesta central, d'Integrada, que no vol dir res, a Intermodal. Tot i que el tema, posteriorment, també ha estat debatut repetides vegades en la Comissió de Política Territorial del Parlament de Catalunya, sembla que l'administració en aquest cas tampoc té massa pressa. Sobre infraestructures amb poc manteniment i desigualment aprofitades no es pot traçar una nova xarxa viària de carreteres (Quart Cinturó) amb l'excusa (o mentida) d'una saturació que no arribarà si s'adopta la diversificació, representada, en aquest cas, pel sistema intermodal. Si en vols els detalls, aquí tens l'esmentat estudi:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Les alternatives que positivament proposem a
la construcció del Quart Cinturó, són fetes des del
convenciment que el model de creixement no pot continuar
fonamentant-se en el malbaratament i la reducció dels
recursos naturals, i entenem que el sòl és un recurs irreproduïble, i que per tant caldrà treure el màxim
rendiment de l'espai existent destinat, en aquest cas, a
infraestructures de transport. En el cas de les
mercaderies això vol dir que s'ha de poder combinar el
camió i el tren. És en aquest context que s'inscriu la
idea o avantprojecte d'accés ferroviari al CIM del
Vallès.