Introducció

Projectada per la Direcció General de Transports l'any 1.991, la Central Integrada de Mercaderies de Santa Perpètua de Mogoda és, en molts aspectes, única a Catalunya i, malauradament, singular a Europa al impedir la possibilitat d'integrar els diferents sistemes de transport terrestre contràriament al mètode utilitzat en altres països de la C.E.E. recolzats per una legislació restrictiva que condiciona i, a vegades, elimina de determinades rutes o contrades la circulació de camions de gran tonatge.

Els centres europeus d'intercanvi modal (c.i.m.en català!) permeten el fraccionament de càrrega o la formació d'unitats de transport per carretera, utilitzant des de furgonetes i vehicles lleugers a conjunts pesants de tractora+semiremolc, passant per camions de 3,5 Tns. Fins aquí tot igual que al nou centre català. Però hi ha més: En el transport de mig i llarg recorregut i gran volum, s'efectua un transbord al ferrocarril (intercanvi modal) derivat de la facilitat amb que les unitats de càrrega (contenidor, grups palette...etc.) poden ser processades i als propis avantatges, sobre el transport de carretera, oferts pel sistema ferroviari. Tot plegat, permet la composició (ferroutage) dels anomenats trens purs alternatius, formats per vagons altament especialitzats.

Recordem ara els del sistema TC, utilitzats a Espanya sota denominació TECO (trens especials de contenidors) amb vagons-plataforma preparats per rebre contenidors de varies longituds (20, 40, 60 peus...). També cal esmentar els vagons sistema KANGOUROU (cangur) i POCHE (butxaca) que, mitjançant un bressol abatible, permeten el transport de semiremolcs de carretera de 2 o 3 eixos (tipus EUROPA). Per fi, el més modern RÖLLENDESTRASSE o RÖLLA (literalment carretera rodant), composició compacte formada per vagons-plataforma sobrebaixats per al transport de camions de gran tonatge sencers (camions, camions articulats amb tractora i semiremolc i trens de carretera o camions amb remolc) incloent-hi cotxes de viatgers equipats amb lliteres i restaurant-bar per als camioners.

Tot aquest sistema és prou operatiu com per justificar la formació de grups tècnics I+D que en una recerca contínua de guanyar temps i simplificar el transbordament, ha anat desenvolupant nous sistemes com els SEMI-RAIL, ROADRAILER (adaptació europea del sistema americà) o COMBITRANS. En tots aquests casos, la mateixa caixa del semiremolc de carretera, alliberada de l'element tractor i fixada a bogies (carretons ferroviàris) de 2 eixos, participa dels esforços de tracció del propi tren. Els avantatges són prou evidents ja que amb aquest mètode s'elimina el bastidor del vagó, substituït pel xassís del semiremolc. Hom pot incrementar doncs, a igualtat de pes del tren, el nombre d'elements transportats i la capacitat de càrrega mantenint idèntic consum energètic.

Els resultats arreu d'Europa han estat espectaculars: França, seguint l'exemple de centre-europeu (Alemanya, Suïssa, Àustria) treballa actualment en un nou sistema propi per les relacions N-S, però el cas helvètic, com a exemple de racionalitat, és digne d'esment: Entre 1.952 i 1.954 (!) entraren en servei els primers trens dels SBB-CFF-FFS (Ferrocarrils Federals Suïssos) per al transport d'automòbils pel túnel de Sant Gotthard. Les composicions acceptaven també la càrrega de camions i autocars. Fou tal l'èxit de l'operació que aviat es desvetllà l'interès d'una altre companyia ferroviària suïssa, la BLS (Ferrocarrils dels Alps Bernesos o de Berna al Lötschberg i Simplon) que introduí aquest servei amb idèntic resultat.

Avui, aquestes circulacions omplen gran part de la graella horària d'explotació amb tendència a l'increment, fet que ha permès una baixa de les tarifes i d'altre banda ha portat al desdoblament de les línies de muntanya construint les denominades de base, per absorbir tot el moviment de mercaderies sense col.lapsar el servei. En concret, la línia de base del St. Gotthard imposa un túnel de 57 Km entre Ertsfeld i Biasca i la del Lötschberg un soterrani de 34 Km entre Frutigen i Raron-Steg, amb pressupostos respectius de 34.400 i 14.000 milions de F.S. això és aproximadament 3,09 i 1,26 bilions de pessetes (canvi a 1/97). Ambdues línies es troben actualment en construcció.

Cal recordar finalment, que el sistema intermodal ha estat adoptat com a servei bàsic en línies de primer ordre com la del túnel del canal de la Mànega entre Coquelles (F) i Folkestone (GB) i, fins i tot, en altres d'ample de via de 1 mt. (el que a Catalunya qualifiquem com a carrilet) com les de l'Albula dels RhB (Ferrocarrils Rètics. Suïssa) o la del túnel de base del Furka, de 15,44 Kmts., del F.O. (Ferrocarril del Furka i Oberalp. Suïssa).

Tots aquests avantatges i possibilitats han estat negats al C.I.M. català. Error o interès?

EL Sistema "RoadRailer"

El transport bimodal (carretera-ferrocarril) europeu era basat fins ara principalment en dos sistemes: El Cangur (Kangourou) i el de la Carretera rodant (Röllendestrasse o Rölla). A aquests se'ls afegí al 1994 l'utilitzat pel Shuttle-Eurotunnel, gairebé igual que el Rölla, per al transport de camions i automòbils pel túnel del Canal de la Mànega en el sector Coquelles (França)-Folkestone (Gran Bretanya).

El sistema Cangur, només accepte semiremolcs de carretera, fet que fa necessària la intervenció de dues unitats tractores o pòrtics-grua per a les maniobres de càrrega i descàrrega, aproximacions a part.

El Rölla és molt més operatiu ja que accepta unitats de transport senceres, és a dir camions amb tractora i semiremolc o trens de carretera (camions amb remolc). Si bé per la càrrega o evacuació del tren només cal una simple rampa d'accés situada en la mateixa andana, el material mòbil, altament especialitzat d'aquestes composicions, el formen vagons sobrebaixats (per no ultrapassar el gàlib d'alçada) amb carretons de quatre eixos i rodes de poc diàmetre que provoquen un prematur envelliment dels coixinets i per tant, un considerable increment en les despeses de manteniment.

Per evitar aquests problemes feia temps que als Estats Units es venia utilitzant el sistema RoadRailer, sistema que no tenia encara aquivalent europeu, si bé es trobava en fase d'estudi. Fou el 1995 quan l'empresa de transports alemanya BTZ (Bayerische Trailerzug AG) introduí experimentalment una relació d'aquest tipus entre Múnic, Colònia, Hamburg i Verona. L'èxit de l'operació féu que es reconsiderés tot el sistema de transport bimodal.

La mateixa BTZ d'acord amb altres empreses de transport europees com CNC-SCETA i TAB-CALBERSON (França), B-CARGO (Bèlgica) i MAT-English Welsh & Scottish (Gran Bretanya), entre d'altres, volen crear a curt termini una autèntica xarxa bimodal que, en una primera fase, psaria en comunicació multidireccional els centres d'intercanvi de: Múnic, Colònia, Hamburg, Verona, Milà, París, Lió, Avinyó i Perpinyà.

Dins l'àmbit dels Països Catalans, l'arribada a Perpinyà d'aquests tipus de servei afavoriria, cas d'adopció de l'ample de via europeu al Principat, el moviment de mercaderies i l'accés a aquesta xarxa des de tots els centres connectats a ella, especialment el CIM i el Port Franc de Barcelona.

El Sistema RoadRailer no necessita cap instal·lació específica ja que és la mateixa tractora la que col·loca el semiremolc sobre els carretons del ferrocarril, esdevenint des de llavors i fins arribar al punt de destinació i efectuar la maniobra contrària, un veritable vagó de mercaderies. Això obliga, d'altre banda, a reforçar l'estructura dels semiremolcs ja que aquests deuen transmetre a tota la composició les sol·licitacions dinàmiques de tracció, compressió i torsió, produïdes en el decurs de la circulació del tren.

El pressupost per a un camió dotat d'un semirremolc d'aquest tipus s'incrementa ara en uns tres milions de pessetes. Però el sistema s'ho val ja que un cop superats alguns problemes tècnics i d'homologació, la seva adopcció és inminent i l'oferta de material esdevindrà més competitiva, al estalviar moltes despeses esmerçades en instal·lacions, personal, energia i risc afegit; convertint-lo, potser, en el més rendible dels utilitzats fins ara.

Aquest nou sistema de transport combinat suposa un nou argument favorable a la connexió del CIM a la xarxa ferroviària i a la reducció de les línies internacionals catalanes a l'ample europeu. Les instal·lacions del centre de mercaderies es reduirien notablement, tot i mantenir una idèntica capacitat de servei.

COM FUNCIONA EL SISTEMA ROADRAILER

Un tren de RoadRailer es forma en tres fases: la tractora i el primer semiremolc es presenten marxa enrera per acoblar-se a una bogia d'extrem; el semiremolc següent s'acobla a una bogia intermitja i així succesivament fins que el darrer remolc és fixat a una bogia frontal; tan sols resta enganxar la locomotora i el tren ja és a punt per marxar.

Les fotos i l'infograma d'aquest capítol són de la revista "LA VIE DU RAIL"

L'Avantprojecte intermodal per al CIM del Vallès

Un factor determinant de la zona destinada al C.I.M.és, evidentment, la seva situació propera als grans eixos de comunicació. Referit a carreters i autopistes, al N-NOE un enllaç amb la B-143 facilitarà l'accés des de l´'A-7. Aquell, a més, pot utilitzar-se com a via d'interconnexió amb la A-17 i N-152, traçades al SE, dins l'àrea d'influència del C.I.M

Paral.lel a la B-140, hom preveu un nou vial d'accés, provinent de Santa Perpètua que, amb aquell, completa la xarxa, embrancant amb la variant de la B-143 al SE del complex GEC-ALSTHOM.

Pel que fa a l'aspecte ferroviari, inexplicablement eliminat del projecte, a pocs metres cap al S i SE transcorren el cinturó de Mollet-St Fost a Castellbisbal i El Papiol i la línia internacional de Barcelona a La Tor de Querol. Al SE i a una distància aproximada d'uns 800 mts. es troba la també internacional de Barcelona a Cervera de Marenda amb embrancament al M-P a l'estació de Mollet St Fost.

Aquesta darrera és l'artèria ferroviària més important del Principat i, potser, de tot l'Estat. Eix principal de l'arc mediterrani occidental que posa en comunicació les comarques d'alta producció i principals nuclis de població de Catalunya i el País Valencià amb la resta d´Europa.

El problema d'incomunicació ferroviària del C.I.M. es solucionaria construint dues curtes seccions que unirien d'una banda l'enllaç esmentat abans amb la línia a Puigcerdà i La Tor i un accés des d'aquell a la zona del C.I.M.(FIG-2)

L'enllaç tindria l'origen sobre el Mollet-Papiol, a pocs metres del pas superior sobre la línia d'accés al Transpirinenc Oriental i pot ésser traçat en corba de 400, 500 o 600 mts. de radi.

En el primer cas, la seva longitud seria aproximadament de 580 mts. amb una tg. màxima de 13 o/oo. Per a una corba de 500 mts. de radi, la longitud s'incrementaria a 724 mts. mentre la tg. cau a 9,6 o/oo. Finalment, la corba de 600 mts. de radi portaria la longitud de traça als 870 mts. decrementant la tg. a 6,9 o/oo.

L'embrancament de la secció-enllaç amb la línia de La Tor s'efectuaria a pocs metres de l'estació de Mollet Sta. Rosa, al S de l'àrea de GEC-ALSTHOM.

L'accés al C.I.M. tindria el seu origen en el mateix cinturó del M-P al que s'embrancaria a poca distància de l'enllaç. Una traça en corba de 400 mts. sobre 280 mts. de longitud i tg. màxima de 5,9 o/oo seguida d'una alineació recta de 400 mts. amb tg. variable del valor anterior a 0 o/oo situaria el brancal a cota i rumb correctes en l'entrada al complex (FIG-3).

La línia interior de comunicació entre el CIM-1 i CIM-2 (FIG-4) deuria compatibilitzar-se amb la circulació interior i accessos de carretera i es podria prolongar, passant per sota de l'A-7, per accedir al polígon industrial de Can Bernades Sobirà, contribuint a la descongestió de la zona i incrementant alhora la rendibilització de l'obra.

Enllaç i brancal, haurien de ser electrificats, a excepció de la zona de fraccionament o trasvàs de càrrega, recepció i formació de trens que seria servida per locomotores-tractor d´acumuladors o amb motor de combustió interna.

FIG-5

La FIG-5 indica la configuració mínima de la platja de vies, zona de canvi de tracció i equipament de les vies i la FIG-6 dona una idea, en dues seccions, del procés de càrrega-descàrrega en la zona de maniobra, recepció i formació de trens, mitjançant la utilització d'un elevador-transportador mòbil.

La secció superior (FIG-6) correspondria a una via de pas (a l'esquerra en l'esquema) amb tg.> 0 o/oo (indicada en la planta de la FIG-5), elevada per accedir al sector superior del CIM-2 i, si cal, al polígon de Can Bernades.

La possibilitat de tg.= 0, suposaria idèntica rasant per la via de pas i pati de maniobres segons s'indica en la FIG-5 (baix) i FIG-6 (inferior).

El pressupost de la nova infrastructura ferroviària (enllaç i accés) podria assolir els 2.000 milions de pessetes, quantitat ínfima davant dels 19.800 de despesa calculada per a la xarxa viària de carretera.

Actuació amb futur

Ara, mentre s'està remodelant la zona per al C.I.M., és el moment d'incrementar mínimament les despeses amb una obra que permeti convertir aquest Centre en una veritable àrea intermodal. És ja hora d´exigir que al nostre país, Catalunya, comencin a incloure´s en els estudis econòmics de qualsevol infrastructura viària les despeses socials derivades dels accidents amb baixes o invalidesa total o parcial, les ecològiques provocades per la pol·lució atmosfèrica, sònica i la derivada dels accidents amb vessament de substàncies tòxiques o agressives al medi natural.

La manipulació dels pressupostos i els interessos particulars o del Govern, més o menys confessables, no deuen anorrear un sistema de transport com el ferrocarril amb un índex de sinistralitat mínim , baix nivell d'ocupació territorial i unes prestacions que fan que sigui el més ràpid, segur, capaç i econòmic dels terrestres.

No vol dir això, ben entès, que calgui eliminar el transport per carretera. Es tracta, més aviat, d'assignar-li una funció complementària al ferrocarril, cobrint el moviment entre el fraccionament de càrrega i la distribució o, en sentit contrari, entre la producció i l'emissió o radiació massiva a mitja i llarga distància.

Tanmateix, vist l'interès del Govern pel transport per carretera, esperonat per les càrregues impositives que el graven (concessions de vials i autopistes, impostos de circulació, sobre el carburant, revisió de vehicles i un llarg etcètera) i la mentalitat gens racional, a voltes, d'alguns empresaris del transport, la reivindicació del sistema intermodal causarà, sens dubte, una certa incomoditat a un ampli sector del país, però cal plantejar malgrat tot, ben clarament l'actual situació del teixit de comunicació i pactar un pla d'adequació a llarg termini. Sobre infrastructures amb poc manteniment i desigualment aprofitades no es pot traçar una nova xarxa viària de carretera (cas del IV Cinturó) amb l'excusa (o mentida) d'una saturació que no arribarà si s'adopta la diversificació, representada, en aquest cas, pel sistema intermodal.

És en aquest context que s'inscriu la idea o avantprojecte d'accés ferroviari al C.I.M.

Això dit i ja dins del camp ferroviari, el tractament que rep la xarxa catalana per part del Govern Espanyol és prou explícit en el fet de que un enllaç com el proposat, entre el M-P i la línia de La Tor, no hagi estat construït de bon principi, en el decurs de les obres de 1.982, impedint tots aquests anys l'enllaç directe entre l'Osona i les comarques pirinenques i la Catalunya central (Bages, Anoia, Segarra, Urgell...) via Vallès Oriental-Occidental, sense entrar en el saturat Barcelonès.

Quan caldrà esperar per disposar, posem per cas, d'una relació orbital, tipus metro, Barcelona-Barcelona, via Vallès Oriental-Vallès Occidental-Baix Llobregat? O dit d´altre manera: Que ha costat fer entendre a uns quants il·lustres caps el fer arribar els trens de RENFE al campus de Bellaterra, per una línia construïda des fa 15 anys?.

Hi ha però, un altre factor que caldrà tindre ben present en el futur: Tres ments privilegiades (els enginyers de camins Juan i José de Subercase i el marquès de Santa Cruz) recolzades per la tòpica incompetència espanyola i una R.O. de 31 de desembre de 1.844, condemnaven el país a l'ostracisme ferroviari, adoptant per a Espanya un ample de via diferent de l'anomenat, poc més tard, internacional o europeu. No és ara lloc ni moment per endegar un estudi crític sobre aquesta decisió, però si esmentar que les conseqüències han estat gravíssimes.

Darrerament, Espanya mitjançant la resolució del Consell de Ministres del 9 de desembre de 1.988, ha permès l'adopció de l'ample de via internacional (1,44 mts.) en la xarxa d'àmbit general. Una de les primeres beneficiades hauria d'haver estat Catalunya però, contra tota lògica, fou Sevilla qui rebé el primer tren d'aquesta galga al modificar l'ample del projecte NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia).

Al nostre País, pas de la unió directa cap a la resta d'Europa, hom preveu disposar d'ample internacional cap al 2.004 o 5. En aquest cas, la reserva del Mollet-Papiol per a la conurbació de Barcelona és prou evident. Això afectaria al C.I.M. si estigués embrancat al cinturó ferroviari. L'actuació en l'àrea d'influència podria seguir els següents passos:

Vist que la línia Espanya-Catalunya-resta d´Europa, via Barcelona i Girona, seria l'única de tot l'Estat en disposar d'ample internacional, deuria recollir tot tipus de circulacions incloses, en determinada banda horària, les de mercaderies. En una primera etapa, el CIM deuria disposar d'un tercer carril per rebre i emetre trens des de o cap a França i també cap a la resta del Principat i Espanya. Les circulacions s'efectuarien via Cinturó-Enllaç i línia nova per a l'ample internacional o via Enllaç-Mollet Sta. Rosa i Barcelona per a l'ample espanyol.

En l'etapa següent i inmediata, deuria reduir-se l'ample de via de la línia de La Tor de Querol al internacional. Amb això es podrien desviar part de les circulacions de la línia nova al Transpirinenc amb accés directe cap a França, deixant progressivament la nova línia d'alta velocitat per a serveis més específics (trens AVE, TGV...etc). El servei de rodalies de la línia de Puigcerdà, embrancada al nou accés a Sagrera, tindria el seu origen en aquesta estació barcelonina i reprendria la traça original, reduïda a l'ample internacional, en la rodalia de Mollet.

En aquesta segona etapa, el CIM podria ja prescindir del tercer carril reben i emetent trens en ample europeu cap a França al N i el Port Franc de Barcelona o l'estació de la Sagrera al S. a on caldria habilitar algunes vies o instal·lacions provisionals per efectuar les maniobres generades pel canvi d'ample.

La darrera etapa, que ja no afectaria al CIM, seria l'avanç progressiu cap al S i OE de les obres de conversió de l'ample de via, establint zones d'intercanvi d'ample i equipament per les unitats de rodadura variable (TALGO) a on fos més oportú, fins arribar a l'homologació de la xarxa espanyola tal com preveu l'esmentada Resolució Ministerial de 1.988.

Es adient ara, parlant d'ample internacional, recordar que precisament la línia del Transpirinenc Oriental (Acs dels Termes-Ripoll) fou projectada i construïda per rebre directament l'ample europeu però Espanya incomplí el compromís equipant el seu sector (La Tor de Querol-Ripoll) amb l'ample de via de 1,67 mts. Un any abans d'inaugurar la línia, el mateix rei Alfons XIII signà un R.D. Llei datat el 17 de juliol de 1.928 que obligava a adoptar l'ample de via internacional en tot el trajecte. El resultat és prou conegut...

En conclusió, no es pot dir que una futura reducció de l'ample de via pugui afectar negativament al C.I.M. i els seus accessos ferroviaris, sinó més aviat al contrari, tenint present a més, que en el període de transició la simple inclusió d'un tercer carril provisional evita qualsevol problema o variació negativa del rendiment.

Per bé de tothom, cal esperar que, finalment, s'imposi la raó...