 |
 |
|
|
 |
LÍNIA DE TREN PAPIOL-MOLLET: ESTUDI I PROPOSTA DE LA SEVA POSADA EN SERVEI |
|
Gràfic 1
Enllaç
ferroviari del Vallès Papiol-Mollet, RENFE (estat 1994)
| La
línia està dotada de doble via en quasi tot el seu
recorregut, a excepció del darrer quart, a prop de
Mollet a on hi arriba amb via única. Això, sens dubte,
condicionarà molt el servei, com veurem més endavant. Un enllaç amb la línia de Barcelona a Lleida, via Manresa, posa en comunicació directa Cerdanyola-Ripollet amb Cerdanyola-Bellaterra, permetent l'accés als trens provinents de la capital. Tanmateix, la línia de Barcelona a Puigcerdà via Vic, a la que també creua, no disposa d'embrancament.
Baixador
de Baricentro. Dades històriques de l'obra Els primers projectes d'enllaç ferroviari a Barcelona daten de 1870. Fou, però, el 1933 l'any que es redactà un pla d'enllaços de gran abast per una Comissió especial creada per al cas. Després de la Guerra Civil i basat parcialment en l'anterior apareix, l'any 1944, el "Plan Vigente de Enlaces Ferroviarios de Barcelona", al que se li afegeix una "Propuesta de Modificación" l'any 1963. Finalment, el 1967, és aprovat tot el conjunt, amb algunes modificacions i ampliacions. Entre aquestes, la construcció del cinturó ferroviari Mollet-Papiol. Aquesta línia va tenir un pressupost de 13.000 milions de pessetes (cost a l'any 82) i es va posar en funcionament únicament pel servei de mercaderies el 5 d'octubre de 1982. Fins fa poc, ha estat utilitzada pel transport de residus radiactius de la central nuclear de Vandellós I. L'anomenat tren nuclear sortia de Vandellós des de 1974 en direcció a La Jonquera en virtut de l'acord amb Hifrensa (Hispano Francesa de Residuos Nucleares), donat que Vandellós I era una central de tecnologia francesa. El tren nuclear va travessar el Vallès 149 vegades entre 1974 i 1994. El darrer comboi va sortir de Vandellós I a les 11,20 del matí del 23 de novembre de 1994, amb 781 elements d'urani per desmantellar i combustible per reciclar. Van ser les restes del desmantellament de la central després que es va tancar arran de l'accident de l'any 1989. Dades tècniques de l'obra (Pressupost, any 1982) El pressupost de l'obra dintre del programa mínim de posada en servei va ser de 13.000 milions de pessetes.
Infraestructures 7 Túnels
8 Ponts i 1 viaducte amb una longitud de 1.140m 8 Passos superiors Vies
Moviment de terres
Altres Proposta de servei i horari El servei A part dels serveis radials, amb origen a Barcelona, RENFE disposa avui dia d'alguns intercomarcals, de més o menys abast. Així tenim el C-1, l'Hospitalet-BCN-Mataró i vv i el C-3, l'Hospitalet-Vic-Ripoll-Ribes de Fresser-Puigcerdà i vv, els que podríem considerar radials per l'excessiva proximitat de l'Hospitalet amb Barcelona. Una altra cosa són els del C-2, Sant Vicenç-Vilanova-BCN-Granollers-Maçanet i vv i del C-4, Sant Vicenç-Vilafranca-BCN-Manresa i vv, que posen en comunicació directa les comarques del Garraf, Baix Llobregat, Barcelonès, Vallès Oriental i la Selva en el primer, i Garraf, Baix Llobregat, Barcelonès, Vallès Occidental i Bages , en l'altre. (Gràfic 2) Gràfic 2: Enllaços ferroviaris de Barcelona, estat actual A la vista d'aquests itineraris, podem dir que la xarxa d'enllaços de Barcelona està infrautilitzada, ja que podríem encara ampliar-la amb les següents relacions: Maçanet-Mataró-Manresa i vv (via Besòs-Sant Andreu Comtal i Montcada Bifurcació), Maçanet-Mataró-Vic-Puigcerdà i vv (via Besòs-Sant Andreu Comtal i Montcada Bifurcació), Mataró-Granollers i vv ( via Besòs i Sant Andreu Comtal), Vilafranca o Vilanova-Vic-Puigcerdà i vv (via BCN-Gràcia o Catalunya), Vilafranca -Vilanova i vv (via l'Hospitalet-Bellvitge)...només per anomenar-ne algunes, a les que no els hi cal maniobra d'inversió de marxa. Cal notar que, varis d'aquests darrers itineraris, ja no travessen Barcelona, voltant-la per la rodalia, prou ben comunicada amb el centre mitjançant la xarxa urbana de metro i autobús. (Gràfic 3) Gràfic 3: Enllaços ferroviaris de Barcelona, relacions intercomarcals La utilització de l'enllaç Mollet-Papiol descongestionaria la zona centre podent crear, a més, nous itineraris com Mataró o Granollers-Vilafranca o Vilanova, sense carregar les dues transversals soterrànies de Clot-Sants Central (via Passeig de Gràcia o Plaça de Catalunya), a part de donar serveis als nuclis urbans, indústries de la comarca i a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Així, doncs, en l'estat actual (1994), hom pot proposar les següents relacions, (via Vallès Occidental o Mataró), i la circular Barcelona-Barcelona, via Cerdanyola/Ripollet-Cerdanyola/Bellaterra-Rubí-Papiol i Molins de Rei. Aquest anell hauria de rebre un servei cadenciat amb freqüència alta, similar al RER de París (Réseau Régional Express) o el S-Bahn alemany (Stadt o St&AUMLdtische Bahn) i fóra, conjuntament amb les línies de Terrassa i Sabadell, dels FCGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), la solució més adient al flux de la B-30. Hi ha, com s'esmentava abans, tres punts a millorar en la línia: el primer seria dotar l'enllaç Cerdanyola/Ripollet-Cerdanola/Bellaterra d'un nou embrancament pel costat N-W, permetent les relacions directes Manresa-Vilanova o Vilafranca, Manresa-Granollers o Manresa-Mataró via enllaços perifèrics de Barcelona. El segon punt es refereix a la inexplicable mancança d'embrancament amb la línia de la Tor de Querol. Si aquest fos construït, les relacions directes Puigcerdà-Vic-Maçanet i vv (via Granollers o Mataró), Puigcerdà-Manresa i vv o Puigcerdà-Vic-Vilafranca i vv, serien possibles sense maniobres ni carregar els enllaços interiors de Barcelona. Per fi, el sector de via única entre Cerdanyola-Bellaterra i Mollet cara a un futur increment del trànsit en la línia seria bo doblar-lo, ampliant així la freqüència del servei. Sembla, a la vista del traçat actual, que RENFE o el Ministeri només vulgui dedicar la línia al trànsit directe de mercaderies N-S, malgrat la construcció d'estacions i zones d'aparcament per al servei de viatgers, i encara allò primer ho fes molt reduït i malament... Així, doncs, tot reivindicant l'entrada en servei de la línia, caldria també proposar com a alternativa a l'ampliació de la xarxa d'autovies, la d'aquest cinturó ferroviari amb les obres indicades (en verd, en el Gràfic 4). |
Gràfic 4
| Els
horaris Ja han estat exposades les grans possibilitats ofertes per l'enllaç Mollet-Papiol. Definir ara un horari o gràfica de marxa exacta seria impossible, ja que cal combinar els horaris de les línies d'accés amb les necessitats interiors, així com les circulacions directes depenents totes elles de paràmetres com temporada, possibilitat d'acoblament d'unitats fraccionant-les després en les estacions d'embrancament (servei doble sota el mateix horari d'origen,... etc). Tot i això, es pot avançar un esquema previ per estudiar futures combinacions, sempre variables, en funció dels paràmetres esmentats. Per això cal definir una gràfica de marxa-tipus per a cada tren, corresponent als següents serveis i categories: T-1 Trens ràpids directes de viatgers, de categoria 120 (velocitat màxima autoritzada en servei normal 120 Km/h), als que s'assimilarien alguns trens d'agència (vacances) internacionals, cap a/o des d'altres punts d'Europa i el litoral de la Mediterrània (País Valencià o Catalunya). T-2 Trens de mercaderies directes RA (règim accelerat), de categoria 100, que comprèn els tipus TEEM (Trans Europ Express Mercaderies), TEM (Trens Express de Mercaderies) per al transport d'agris, paquet-express, contenidors (TECO) i d'altres. I, finalment, els TCM (Trens Complets de càrrega homogènia) de TIDE, combustibles, ciment, productes químics, automòbils o peces d'automòbil...etc. T-3 Trens regionals o de rodalies, semidirectes, de categoria 100, que cobririen parcialment l'accés a indústries i UAB. T-4 Trens regionals i de rodalies de categoria 100, en servei òmnibus, per al servei de poblacions, indústries i UAB, des de qualsevol punt amb accés a la línia. T-5 Trens de mercaderies RO (règim ordinari) de categoria 60/80, anomenats TOM (trens ordinaris de mercaderies). Aquests són els que fraccionen càrrega en cada estació (segons necessitats) i per això disposen d'una gràfica lenta i llargues aturades en cada punt per efectuar les maniobres de deixar o recollir vagons. Les següents figures mostren els tipus base de gràfiques assignades per colors i categories. El Gràfic 5 especifica les parelles de trens (ascendents o descendents) per categories. Gràfic 5: Gràfiques de marxa S/TIPUS TREN En el Gràfic 6 cada tipus de tren disposa d'un color-codi diferent. A l'esquerra, els trens aparellats indiquen el punt d'encreuament. Al centre, ascendents i, a la dreta, descendents. Les línies horitzontals indiquen el temps a la mateixa escala. Gràfic 6: Gràfiques de marxa T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 Les circulacions previstes es basen en els paràmetres següents: Graella horària (viatgers): Hom preveu un accés a llocs de treball i UAB amb punta entre 7 i 8 h. i trànsit intens enl'hora immediata anterior i posterior. Cobreixen la sortida de casa, els primers torns de treball (indústries i UAB) i la jornada sencera. Entre 13 i 15 h. com a punta i 12 a 13 i 15 a 16 com a sector horari d'influència, es recull l'accés-retorn al treball de tarda (indústries i UAB) i la tornada del 1r torn i jornada seguida (indústries i UAB). Finalment, entre 19 i 21 h. en punta i 18a 19 i 21 a 22 com a sector d'influència, hom preveu el retorn del segon torn de treball i el de jornada sencera (indústries i UAB). A part d'aquests serveis de rodalia-regionals, hi apareixen varis directes intercalats (agència nocturns i diurns). Per a mercaderies: els T-2 se situen al llarg de la nit, a part d'alguns intercalats de dia, en hores vall. Els T-5, per la seva banda, tenen assignat un servei nocturn per no interferir en el sector horaris punta. Composició dels trens Trens de rodalies: ha estat utilitzada com a tipus base del càlcul, una UT (Unitat de Tren) de la sèrie 450, en configuració M+R+R+R+R+M (M=cotxe motriu, R=cotxe remolc) de dos pisos. Cada unitat en format 2M+4R disposa d'una capacitat màxima de 2020 viatgers. Trens directes de viatgers: composició formada per locomotora BB sèrie 269 o CC sèrie 251 (BB=locomotora amb dos bogies o carretons, de dos eixos motrius cadascun; CC=id. id. de tres eixos motrius cadascun) i 10 o 12 cotxes de les sèries 9000 o 10000, amb capacitats unitàries de 96 a 108 viatgers segons tipus i classe. Trens de mercaderies (T-2 i T-5): tracció amb les mateixes locomotores que en el cas anterior. Càrrega remolcada 1000 Tm. Les característiques tècniques (accel. V. màx. ) són les indicades pels respectius fabricants. Gràfiques de marxa i servei de 0 a 8 hores Gràfiques de marxa i servei de 8 a 16 hores Gràfiques de marxa i servei de 16 a 24 hores Aquesta graella horària dóna una freqüència de 8 trens de rodalies, cada hora, en banda-punta, 2 en la baixa i 4 en les hores properes a l'interval-punta. Un cas similar, més cadenciat però, és el dels T-2, directes de mercaderies, que cobreixen la nit. Així, el nombre de trens que circulen en un dia són, entre ascendents i descendents: 2 T-5, 50 T-2, 82 T-4 i 8 T-1. És a dir, tal com indiquen els gràfics següents, 90 trens de viatgers i 52 de mercaderies, fet que pot situar la línia de Mollet a Castellbisbal-Papiol entre les més carregades de Catalunya sense arribar encara a la saturació. Gràfic 10: Nombre de trens per dia i en ambdós sentits Segons es pot veure en el gràfic de barres (Gràfic 11), aquest ritme d'explotació suposa el transport de prop de 175.000 viatgers i 48.000 Tm de mercaderies que podrien equivaler, pel cap baix, al moviment de 87.000 cotxes i 3.000 camions de gran tonatge (tractora i semiremolc). |
Gràfic 11
| La
saturació de la línia, en règim i traça actuals,
podria situar-se en els 240.000 viatgers i 65.000 Tm de
mercaderies. Aquests valors podrien incrementar-se molt
notablement en el cas d'ampliar la línia dotant-la
íntegrament de doble via. Els valors serien, aleshores,
els següents: 450.000 viatgers i 185.000 Tm de
mercaderies per a un servei regular. La saturació, en
aquest cas, s'esdevindria pels voltants dels 740.000
viatgers/dia i 210.000 Tm/dia. Suposant trànsit continu, directe (les 24 hores), la línia pot arribar a permetre en l'estat actual, la circulació de trens per transportar 390.000 viatgers o 125.000 Tm de mercaderies. Amb les ampliacions esmentades abans, aquests valors assolirien els 1.150.000 viatgers i les 575.000Tm de mercaderies. Tot plegat dóna una idea de la potencialitat teòrica d'aquesta línia, avui dia totalment desaprofitada.
|
