Què és un Estudi d'Impacte Ambiental?

Un estudi d'impacte ambiental (EIA) és un element imprescindible per, més enllà d'apreciacions subjectives, valorar amb dades quantitatives i qualitatives els efectes que produeix una infraestructura, tal com el Quart Cinturó, en el medi natural.

És per tant exigible rigor tècnic en tots els àmbits que es tenen en consideració: estudi de la zona, tipologia dels efectes produïts, valoració d'aquests, etc.

Normalment els promotors d'un EIA són els directament interessats en la construcció d'una infraestructura, els seus objectius fan que es distorsionin les conclusions; maquillant-les, simplificant l'estudi o arribant en ocasions a la manipulació. Tot això darrera una cortina de treball científic inaccessible als profans, independentment del possible rigor o bona voluntat dels tècnics que hi hagin intervingut.

Obligatorietat i normes a complir en un EIA

La creixent sensibilitat de la societat cap al medi ambient ha estat recollida pels legisladors, sigui de forma sincera o hipòcrita; però sense massa fervor a l'hora d'obligar el seu compliment rigorós, tot sigui dit. Proves d'això n'hi ha ja suficients.

En el marc de la Unió Europea, es produeix el 1985 la directiva 85/377/CEE de 27 de juny, que regula l'avaluació d'impacte ambiental de certes obres públiques i privades. 

Com a resultat d'aquesta realitat legislativa europea, el govern espanyol formula un decret en el mateix sentit el 1986, que és el Real Decret 1302/1986 de 28 de juliol, que posteriorment es completa amb l'inexcusable Reglament per a l'execució d'estudis d'impacte ambiental, amb data de 1988 com a Real Decret de 30 de setembre.

Per últim, i certament amb força demora, el Govern de la Generalitat, tenint en compte que la competència en matèria de medi ambient li és atribuïda per l'Estatut, estableix la norma contemplada en el Decret 114/1988 de 7 d'abril, que es limita a reflectir el que el govern central havia legislat el 1986.

Com es pot deduir, les administracions no han estat massa diligents en allò relatiu a legislar sobre el medi ambient i en concret sobre els EIA, aspecte que ens indica la tendència a mantenir una actitud de laxitud en la seva aplicació posterior.

Agradi o no agradi la legislació, es consideri permissiva o no, incompleta, ambigua, etc., la realitat és que concreta l'obligatorietat de l'elaboració d'un EIA en determinades infraestructures o activitats industrials, i s'estableixen uns criteris que s'han d'incloure a l'hora de la redacció d'un EIA.

El Reglament d'aplicació pels EIA recull de forma detallada els continguts d'un EIA, aspectes tècnics de la classificació i graduació dels impactes i procediment administratiu de tramitació.

En molts casos ja seria tot un objectiu aconseguir que es complís la llei amb el rigor necessari que requereix el tema.

En tot cas, si parlem d'un EIA pel Quart Cinturó, és perquè així s'exigeix en la construcció en concret d'autopistes i autovies.

Metodologia per a un EIA

Qualsevol estudi d'impacte ambiental passa per una rigorosa identificació dels efectes que pot produir l'activitat sotmesa a estudi, i analitza la seva relació respecte al medi natural en el que es pretén establir.

Entendrem com a medi el conjunt d'elements i característiques originals de la zona sotmesa a estudi, no només de les seves característiques físiques o geogràfiques, sinó també dels seus valors naturals, paisatgístics, històrics, de convivència, etc.

La identificació i avaluació dels efectes produïts per una alteració del medi, com en el cas que ens ocupa d'una infraestructura viària tipus autopista, requereix una anàlisi i valoració objectiva tant quantitativa com qualitativa de les seves repercussions, i que s'ajusti a les consideracions que tècnicament s'utilitzin per a la graduació i naturalesa de l'impacte produït.

Així doncs, vist el traçat de l'autopista i considerant el territori afectat, s'han de fer les consideracions necessàries per estudiar detalladament: la seva geografia, precisant cursos fluvials de rius i torrents; desmunts i moviments de terres precisos, aqüifers, etc.; la seva fauna i vegetació, precisant espècies, moviments de la fauna, etc; qualitat de l'hàbitat, precisant nivells de soroll, contaminació, paisatge, etc.; i les formes de desenvolupament econòmic, precisant activitats, densitat de població, etc.

Una vegada concretats aquests aspectes, el següent pas és precisar quins són els efectes en cada un d'ells originats per la construcció de l'autopista ; tot això de forma rigorosa. Hem de saber que existeixen els mitjans i criteris tècnics per analitzar en profunditat i objectivament cadascun dels efectes que es produeixen, des dels nivells de soroll previstos fins les conseqüències en l'ocupació del territori.

Generalment s'observa una gran superficialitat a l'hora de la valoració dels efectes, cosa que només es pot entendre com a producte d'una actitud intencionada, màxim si tenim presents els mitjans que es posen o es diu que es posen a disposició de l'elaboració d'un estudi d'aquest tipus. Tot això amb l'ànim de menysprear els impactes produïts, generar controvèrsia i confusió entre els afectats i societat en general, amb l'objectiu de superar els cada vegada més importants refusos que s'originen pels atacs al medi ambient.

Classificació i graduació dels efectes

No només la lògica tècnica determina els tipus d'impacte; existeixen i han de ser d'aplicació els criteris que es determinen en la legislació, concretament en el Reglament per la redacció d'un EIA (Reial Decret 1131/1988).

Així, pel que fa al grau d'alteració del medi natural, l'efecte pot ser :

Mínim: el que es produeix alterant de forma molt petita el medi
Notable: El que es manifesta com una alteració important del medi
Positiu: El que s'admet que genera efectes beneficiosos
Negatiu: El que es manifesta com a pèrdua dels valors naturals del medi.

Segons la forma en que la infraestructura incideix sobre el medi, l'efecte pot ser:

Directe: Aquell que la infraestructura provoca directament alterant el medi
Indirecte: Aquell que es desencadena per la interdependència del medi respecte a la situació de la infraestructura.

Segons el període de temps que tarda en manifestar-se un impacte en el medi, l'efecte pot ser :

Curt plaç: Es considera un termini de temps d'un any
Mig plaç: Es considera un termini de menys de cinc anys
Llarg plaç: Es considera a partir de cinc anys.

Segons el període de temps durant el qual el medi pateix l'alteració, l'efecte pot ser:

Permanent: Que suposa una alteració del medi perpètua en el temps
Temporal: Que suposa una alteració que després d'un període de temps desapareix
Periòdic: Que suposa una alteració reiterada i intermitent del medi
Irregular: Que suposa una alteració certa, però la qual és imprevisible situar en el temps.

Segons les característiques dels impactes respecte al seu possible tractament, l'efecte pot ser :

Reversible: Suposa que les condicions originals es restableixen passat un cert temps
Irreversible: Es dóna si l'acció única dels processos naturals és incapaç de retornar les condicions a la situació inicial
Recuperable: Quan es poden realitzar pràctiques o mesures correctores viables que aminorin o anul·lin l'efecte de l'impacte, s'aconsegueixi o no assolir o millorar les condicions originals
Irrecuperable: Suposa una alteració del medi que no és possible restaurar per l'acció natural o humana.

Segons el tipus de manifestació que s'observa en l'alteració originada en el medi, l'efecte pot ser :

Simple: Efecte que es manifesta en un sol dels components ambientals sense incidència en altres possibles a considerar
Acumulatiu: Efecte que es manifesta de forma progressiva i en ordre creixent
Sinèrgic: Efecte que produeix unes alteracions que indueixen a altres i s'acumulen.

L'estudi d'una o diverses alteracions produïdes en el medi, segons els criteris exposats anteriorment, ens permet caracteritzar les característiques de l'impacte produït, aquest estudi s'ha de realitzar per cadascun dels impactes identificats com possibles en la construcció d'una autopista, de forma que es pugui qualificar cadascun d'ells segons els tipus d'impacte que s'estableixen :

Impacte ambiental compatible: Aquell impacte ambiental que no precisa de mesures de correcció per restablir la situació original una vegada realitzada l'obra
Impacte ambiental moderat: Aquell que requereix un cert temps per restablir les condicions originals del medi
Impacte ambiental sever: Aquell que per a la recuperació de la situació original requereix unes mesures correctores
Impacte ambiental crític: Aquell que produeix una pèrdua permanent de qualitat en el medi natural sense possibilitat de recuperació amb mesures correctores.

Cal veure, a més, que els impactes ambientals d’una infraestructura o una activitat poden diferenciar-se segons la fase d’aquesta activitat. Fase de construcció, fase d’explotació i fase d’abandó. Cadascuna d’aquestes fases tindrà associada uns impactes diferents i dependrà en la seva importància el temps que durin, per exemple, en el cas d’una autopista com el Quart Cinturó, la fase d’abandó és quasi impensable en aquests moments, mentre que les fases de construcció i d’explotació són les més impactants.

Identificació dels impactes produïts per una autopista

A l'hora d'identificar els impactes produïts per una autopista, per fer-nos una primera idea només ens cal aplicar el sentit comú; precisament perquè ja sabem com és una via d'aquest tipus i perquè se suposa que sabem per on passaria i coneixem la zona.

En primer lloc, sabem que els vehicles generen contaminació atmosfèrica i soroll; per tant, hi haurà:

Impacte atmosfèric i
Impacte sonor.

En funció de les característiques del terreny, una autopista transforma un terreny amb arbres i vegetació en una superfície asfaltada, inaccessible i impermeable; per tant existiran diversos efectes associats a aquests canvis produïts. Es perdrà vegetació, es perjudicarà l'existència dels animals i s'alterarà el curs de les aigües provinents de la pluja; per tant, hi haurà:

Impacte en la vegetació i la fauna i
Impacte hidrològic.

Sigui com sigui la zona per on passi l'autopista, la seva visió no tindrà res a veure amb el que era anteriorment; bé sigui a les afores d'una població, on la visió des d'aquesta segurament eren camps, o bé en plena zona agrícola o de bosc, on seria comparable a col·locar una vaca al metro. La nostra percepció de l'entorn es veurà afectada irrevocablement amb la pèrdua de referents d'identitat, com torrents, fonts, turons... en definitiva llocs de coneixement tradicional; per tant, hi haurà:

Impacte en el paisatge.

Des de l'antiguitat es pot constatar que la introducció de vies de comunicació; per exemple les primeres carreteres o el mateix ferrocarril, han causat alteracions en els nuclis urbans o en les zones rurals, agrícoles i forestals existents. I aquí, sense entrar en si són bons o dolents, en uns casos han facilitat el seu desenvolupament i en altres han impulsat el seu desmembrament social, la pobresa i la seva despoblació. En tot cas, el que si es pot dir és que han influït en l'economia pròpia de la zona i en les característiques d'ocupació del sòl proper; i per tant, existeixen :

Impacte socio-econòmic
Impacte en l'ordenació del territori

És indubtable que si una autopista, que representa una obra d'enginyeria important i costosa, es topa amb una masia, una ermita, un jaciment arqueològic, un arbre centenari, etc., ja sigui en el seu mateix traçat o proper a ell, no modificarà pas el seu disseny per tal fotesa. Per tant existeix :

Impacte sobre el patrimoni col·lectiu

Una vegada hem identificat els possibles impactes, i no hem necessitat res més que el sentit comú, del que es tracta realment a continuació és de constatar com es produeixen i en quin grau. Per tant, necessitarem un coneixement detallat de la zona de pas i les característiques pròpies de l'autopista; és a dir, quants carrils o quants vehicles i de quin tipus hi circularan, entre d'altres coses.

Efectes del impactes produïts per una autopista

Ja hem enunciat els tipus d'impactes que produeix una autopista. A continuació ens centrarem en els efectes que originen els impactes descrits, intentant aportar aspectes quantitatius en el cas que sigui possible; ja que en alguns casos aquests efectes es circumscriuen estrictament a zones amb determinades característiques molt particulars i, per tant, no és possible generalitzar.

Impacte hidrològic:
S'han de considerar els efectes que es produeixen tant en les aigües superficials; és a dir, les de torrents, rius, etc., com en les aigües subterrànies: aqüífers o vetes d'aigua. Així, hem de considerar que els efectes produïts són els següents:

És relativament senzill veure quin és l'efecte d'una autopista en els recursos hídrics calculant la superfície de terreny impermeabilitzada i el règim pluvial de la zona:

1 Km d'autopista representa una superfície impermeabilitzada d'uns 55.000 m2, per un règim de pluges anuals, en la zona del Quart Cinturó d'uns 700 l/m2, el volum d'aigua no infiltrada en el terreny resulta ser de 3.850.000 litres anuals per cada km. d'autopista.

Per episodis de pluja torrencial de 120 l/m2 ens podem trobar, en un tres i no res, amb 660.000 litres d'aigua a la superfície que no sabem on posar, cosa que implica la realització de profundes transformacions del terreny si es vol tenir la seguretat d'una possible evacuació.

Impacte atmosfèric:
Els efectes que es produeixen en l'atmosfera s'originen per l'emissió de gasos i partícules dels vehicles. Els més significatius són el monòxid de carboni (CO), el diòxid de sofre (SO2), els hidrocarburs en suspensió (CxHy) i òxids de nitrogen (NOx).

Els efectes en la salut reconeguts d'aquests subproductes de la combustió de les gasolines i gas-oil són :

Monòxid de carboni: gas tòxic, altera el transport d'oxigen a la sang.

Òxids de sofre: irritació dels ulls i vies respiratòries, en atmosfera humida genera àcid sulfúric que causa deteriorament de les plantes i irritació de les mucoses.

Hidrocarburs: generen gasos oxidants i són agents cancerígens.

Òxids de nitrogen: tòxic per a les espècies animals i genera infeccions respiratòries.

La reacció d'aquests productes en l'atmosfera en un clima calorós crea l'ozó, reconegut agent oxidant que genera insuficiències respiratòries i indueix cansament o esgotament físic. La dissolució d'aquests productes en l'atmosfera es produeix pel vent que mitiga els seus possibles efectes. No obstant, en cas de pluja es precipiten sobre el terreny i la vegetació contaminant-los, sent especialment greu el cas de períodes d'inversió tèrmica a l'hivern; és a dir, en el cas de capes d'aire fredes a la superfície i calentes a certa altura, situació que genera la seva concentració i efecte persistent.

L'emissió d'aquests productes pels vehicles depèn de la seva velocitat i el tipus de combustible utilitzat, gasolina o gas-oil. Alguns valors estàndard en gr/km són :

Per una circulació diària de 34.800 automòbils i 5.200 camions, que està prevista en el QUART CINTURÓ, la quantitat de contaminants diaris per quilòmetre del traçat seria de:

És a dir, en total es generaria una quantitat anual de prop de 300 tones de contaminants per quilòmetre d'autopista; i per als 55 Km del QUART CINTURÓ un mínim de 16.500 tones de contaminants anuals.

L'efecte hivernacle:
A banda dels impactes més directes a la salut ja sigui la humana com la vegetal i animal, hi ha un altre tipus d'impactes de gran escala i a llarg termini. Aquest són molt difícils d'avaluar ara per ara, però no per això deixen de ser importants. Són els impactes derivats de l'emissió de CO2, ja sigui en la fase de construcció com, sobretot la d'aprofitament de la infraestructura.

La combustió de petroli (i dels seus derivats, com la benzina) és una de les activitats que en aquest moment produeixen més CO2. Aquest és un gas que de per si no és tòxic, però un cop arriba a les capes superiors de l'atmosfera impedeix el retorn de la radiació rebuda pel sol. La duplicació de la concentració de gasos d'efecte hivernacle com el CO2 projectada per a principis del segle vinent reduiria aproximadament un 2% de la proporció d’energia que la terra emet a l’espai. Aquest 2% sembla poc, però equival a retenir el contingut energètic de 3 milions de tones de petroli per minut.

Tota aquesta energia acumulada ha de trobar mecanismes per a fer-ho, i a part d’augmentar 0’8-3,5ºC la temperatura mitjana mundial (com a referència podem dir que des que existim els humans no s’ha donat mai una variació de 2ºC) està ja començant a produir els primers efectes en forma de catàstrofes naturals: pluges torrencials, tornados, sequeres extremes, etc. A tot això s’afegeix que els efectes a nivell mundial són molt dispars i que països pobres com per exemple l’Índia, a part d’estar començant a rebre ja els efectes, tenen una capacitat de resposta enfront a aquests desastres pràcticament nul·la.

A l’alteració dels cicles climàtics s’afegeix l’alteració dels cicles biogeoquímics, és a dir, dels nutrients que fan servir les plantes i els boscos per a créixer i alimentar-se. Una alteració en aquests cicles voldria dir que les plantes no podrien adequar tan ràpidament el seu metabolisme a les noves condicions i es podria produir l’extinció de determinades famílies de vegetals. Això lligat amb el fet que l’augment de temperatura abans esmentat, pot produir un desplaçament de les comunitats vegetals a latituds on abans no existien i això no és sempre possible (degut a les barreres físiques produïdes per les cadenes muntanyoses, sobretot a Europa, a on moltes d’aquestes se situen d’est a oest, barrant literalment el pas).

Sembla que davant d’aquests fets, en esdevenir-se en escenaris llunyans, més en el temps que segurament en l’espai, la consciència pública i sobretot governamental fa la vista grossa. Però els efectes es comencen a donar ara (l’efecte del Niño aquest any ha estat especialment catastròfic a Amèrica Llatina) i no és correcte fer veure que no coneixem les conseqüències del nostre consum i del nostre model energètic, o repenjar-se en l’incertesa de tot plegat, violant el tant famós i necessari principi de precaució.

Impacte sonor:
El soroll produït pel trànsit de vehicles ocasiona no només molèsties perceptibles pel desgrat que originen; si no que està constatat que foragiten aus i altres tipus de fauna, i la seva percepció constant a nivells elevats genera alteracions en l'estat d'ànim i estrès de les persones.

El soroll causat pels vehicles està relacionat amb la velocitat, el perfil de l'autopista, el tipus de vehicle i el volum de trànsit; i per això s'utilitzen els àbacs i taules corresponents.

Sense entrar en els càlculs concrets necessaris per avaluar els nivells sonors, ja que en aquest cas són una mica complexos a causa de la resposta logarítmica dels nivells sonors, el soroll generat per una autopista decreix en la distància de forma que només es recupera un nivell normal passats els 3 o 4 Km de distància; tot això depenent del soroll de fons existent i del factor vent.

En els punts situats entre els 50 metres i els 2 Km, el soroll produït pot des de quadruplicar-se a doblar-se. Així, pot anar des dels 70 db fins els 50 db; nivells que són considerats de forma estandarditzada com nivells de molèstia alta-molt alta a mitja-alta. Per això, s'adjunta una taula on es pot veure la reducció del nivell sonor emès per l'autopista segons la distància, així com l'increment que representa aquest nivell sonor respecte a un nivell existent normal en zones no excessivament urbanitzades o amb altres tipus de focus de soroll.

Impacte en la vegetació i la fauna:
La construcció d'una autopista és una pertorbació de l'ecosistema; fins i tot en una zona amb alt grau d'urbanització i ocupació del sòl. Però ens referirem en concret a l'efecte produït en una zona on hi hagi conreus, boscos i una fauna variada; que tot i no ésser, la fauna, excepcional en aquest moment, si que ho pot arribar a ser si es construeix l'autopista.

Els efectes es produeixen per l'alteració física que pateix l'entorn; és a dir: a causa del canvi de relleu, la interposició d'una barrera física en el territori, l'alteració del règim hidrològic que ja hem vist, la contaminació pels productes en suspensió propis dels vehicles i la produïda per agents químics utilitzats, el soroll, etc. Tots ells factors que incideixen en el medi de vida de la fauna i en l'ecosistema de la vegetació.

Per il·lustrar aquests efectes s'ha inclòs aquest diagrama explicatiu en el qual es poden comprovar alguns d'aquests en funció de la distància a l'autopista; així com un esquema d'una zona afectada per la construcció del QUART CINTURÓ que posa de relleu el seu efecte sobre els corredors de fauna existents, al voltant d'una població, verificats en una auditoria ambiental de la zona.

Així doncs, l'efecte originat en l'ecosistema és d'unes proporcions nefastes i incalculables, fins i tot al nivell més proper a nosaltres. No es tracta de que es pugui veure afectat el casquet polar o la capa d'ozó, que per altra banda també s'hi veuen afectats sigui en la proporció que sigui; es tracta de veure que el perjudici en la qualitat de vida és molt proper, sense perdre de vista la globalitat, el mal és ben bé a la porta de casa nostra.

Impacte en l'ordenació del territori:
En optar, com a solució viària, per la construcció d'una autopista, per norma general aquesta es planeja i s'executa fora dels nuclis urbans i de les zones properes; perquè, si no fos així, la justificació de potenciar el desenvolupament i facilitar les comunicacions, ja no serviria d'excusa per a aquells sectors que defensen aquest tipus de solucions per a la mobilitat de la població.

El traçat d'una autopista com a unió de nuclis urbans passa, inevitablement, per trinxar els espais existents entre aquests (espais interurbans); que bé poden tenir interès ecològic (perquè interès ecològic sempre n'hi ha, sobretot si es té present l'excessiva pressió sobre els escassos espais que ens resten al nostre país), com interès per a la preservació de mitjans de vida i desenvolupament econòmic.

A tall d'exemple, s'inclou aquest mapa on se situa un tros del projecte del QUART CINTURÓ (en línia discontínua vermella) i les zones urbanitzades existents (en gris).

Aquesta percepció de marginalitat acompanya generalment el territori proper a les autopistes. Equival a dir que el seu pas influeix en un descens de la qualitat de vida de les zones afectades.

Si l'efecte negatiu sobre els nuclis urbans en allò referent a l'ordenació del territori és indubtable, en les zones agrícoles i forestals l'efecte es converteix en catastròfic. Partint de l'efecte d'abandonament de les explotacions agrícoles existents, que explicarem en els efectes de l'impacte socio-econòmic, un terreny agrícola passarà a ser erm amb la conseqüent pèrdua de productivitat alimentària; i després, vés a saber en què pot acabar, des d'una urbanització a una gran superfície comercial o polígon industrial.

Impacte en el medi socio-econòmic:
La influència d'una autopista en el desenvolupament econòmic cal analitzar-la segons les característiques de cada zona. És evident que el seu efecte no és el mateix en una població gran i mal comunicada, que en una altra amb una activitat econòmica industrial o agrícola, encara que aquesta no sigui la fonamental. Així doncs, és necessària una anàlisi molt concreta i detallada de quins són els agents econòmics que afavoreixen l'activitat en una població o zona, i efectuar una projecció rigorosa dels seus efectes en un límit de temps ampli.

Una població gran, mal comunicada, es veurà afectada positivament en les seves possibilitats de desenvolupament en els termes que en aquest moment són considerats com positius; és a dir, major activitat econòmica, afluència d'inversió i generació de llocs de treball. Per a una població ben comunicada és absolutament redundant la construcció d'una autopista; si no és que entrem en la lògica del "desarrollisme" sense control ni planificació; és a dir, el de pensar "construïm que després ja veurem per a què ho fem servir".

Per a una població petita, ja estigui ben o mal comunicada, significa un risc cert pels sectors econòmics establerts; sobretot, per als relacionats amb el sector serveis. La possibilitat de facilitar l'accés a empreses de tot tipus instal·lades en zones més preparades, així com l'expectativa de la població d'acudir a focus econòmics més diversificats i potents, representa un factor que interfereix en el procés econòmic local.

Una altra consideració es mereixen les zones o poblacions amb activitat agrícola o ramadera, encara que possiblement aquestes activitats no siguin majoritàries; fet que, d'altra banda, és lògic si pensem que aquest sector ha anat disminuint la seva magnitud en general, i difícilment té un pes majoritari fins i tot en zones típicament agrícoles. Aquest sector, no obstant, sí que aporta al conjunt de la població una diversificació d'activitats dependents d'ella i qualitativament importants, que a la vegada sosté a focus de població significatius.

En aquest cas, una autopista genera uns efectes negatius de partició, pèrdua de l'espai agrari i contaminació, a més de comportar dificultats per a la mobilitat de la maquinària i per al transport. Tot això impacta brutalment en les explotacions agrícoles per pèrdua de rendibilitat i aprofitament, esdevenint finalment inviables. Genera, per tant, unes condicions que les duu a desaparèixer ja sigui a curt o mig termini.

L'apartat d'impacte socio-econòmic es presta a una utilització demagògica de les frustracions i necessitats de desenvolupament de la població; acostumen a aparèixer, abans que la preservació de l'interès general, les de sectors amb interessos privats i molt particulars. Aquesta situació és venuda com a bona per a tots, quan en realitat només es bona per a alguns, i es prometen beneficis i avantatges per a tots quan només en treuen profit uns quants, amb la idea que si uns hi guanyen molt, tot el conjunt hi guanya, perquè els que guanyen poden compensar als qui perden, tot i que no ho fan mai. Però això a la pràctica, i no a la teoria econòmica, no té gaire a veure amb un guany social. És doncs, tant o més important que en altres tipus d'impactes produïts, que es faci un estudi absolutament rigorós de tots els factors que intervenen en la seva valoració.

Impacte en el paisatge:
De forma general, una obra d'autopista com el QUART CINTURÓ crea un desordre en el paisatge amb efectes notables d'ordre visual, físic i psicològic pel que fa a la percepció humana de l'entorn.

Depenent del perfil i del traçat, la construcció de l'autopista és clarament percebuda des de les poblacions i llocs propers situats en cotes més elevades que el nivell del traçat, i el paisatge queda totalment modificat.

Aquesta percepció física genera la transformació del paisatge en dos sentits :

No es pot desmerèixer l'efecte que la construcció d'una autopista genera com a conseqüència de l'alteració del paisatge. És cert que no causa malalties físiques, però es demostra que sí pot afectar la salut psíquica o mental, perquè no deixa de ser un element d'estrès que influeix en la qualitat de vida de la població, tant per als qui tinguin una residència propera com per als qui, per un o altre motiu, gaudien d'aquests llocs abans de la seva construcció. De fet, és una apropiació d'un bé comú per a un ús discutible en la majoria dels casos; i fins i tot, sembla innegable la seva influència en la devaluació econòmica dels llocs propers.