Una obra faraònica

El Quart Cinturó de Barcelona és el projecte d'una nova autovia entre Sant Celoni i Abrera. De fet, seria el primer tram de l'anomenat Eje Prelitoral Catalán que, paral·lel a l'actual autopista A-7, aniria des de la frontera francesa fins al País Valencià. L'execució d'aquest projecte depèn del Ministerio de Fomento, (abans, MOPTMA, Plan director de infraestructuras 1993-2007) i té el beneplàcit de la Generalitat de Catalunya, que l'inclou en el Pla de carreteres de Catalunya. El projecte per a la construcció del Quart Cinturó, l'anomenat Estudi Informatiu, va ser adjudicat el 18 de gener del 1996. El Ministeri de Foment té tot el projecte acabat de fa temps, però per començar sols han exposat una part, la que correspon al tram d'Abrera a Terrassa, la resta, l'amaguen.

Antecedents històrics
Els orígens del projecte del Quart Cinturó cal cercar-los a l'època franquista. El somni "desarrollista" del senyor Porcioles era el de la consolidació de la Gran Barcelona, una gran metròpoli que travessaria la Serra de Collserola ocupant les comarques circumdants per mitjà de la construcció de vials concèntrics anomenats cinturons. Era el Plan Director Territorial de la Area Metropolitana de Barcelona, 1966. Posteriorment el MOPU torna a recollir aquest projecte en el Pla de 1975 sobre la xarxa arterial metropolitana.

En plena democràcia, l'11 de juliol de 1985, el Parlament de Catalunya aprova la redacció del Pla de Carreteres de Catalunya, on el projecte del Quart Cinturó és concebut com una nova autopista entre Mataró i Vilafranca del Penedès passant per Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa i Martorell.

Al 1993, el MOPTMA en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 incorpora el Quart Cinturó a un projecte molt més ambiciós i entra a formar part d'un nou eix mediterrani que transcorreria des de la frontera francesa fins a Alacant, paral·lel a l'autopista A-7, anomenat Eix Prelitoral. Aquest ministeri recollia en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-95 la construcció de l'Autovia orbital Abrera-Sant Celoni, la qual és un tram de l'esmentat eix i part principal del Quart Cinturó.

Al 1994, la Generalitat presenta a consulta institucional el Projecte d'Adaptació del Pla de Carreteres de Catalunya (DOG 1956, 5 d'octubre de 1994), encara pendent d'aprovació. Aquest pla manté el Quart Cinturó i inclou les determinacions del MOPTMA.

El 3 de març de 1995 el Parlament de Catalunya, aprova el Pla territorial general de Catalunya, en el qual les comarques del Vallès són sistemes de proposta per a la descongestió de Barcelona i en la proposta de noves infraestructures de transport el Quart Cinturó és una peça de la xarxa viària. Aquest pla portava un llarg temps d'espera, onze anys, per tal de ser aprovat per consens, finalment es va aprovar únicament amb els vots favorables de CIU. El 26 de juliol de 1995 es va inaugurar l'autopista Mataró-Granollers (B-40), tram del Quart Cinturó.

L'1 de desembre de 1995 el MOPTMA adjudica la redacció de l' Estudio Informativo de la Autovia orbital Abrera-Sant Celoni (projecte) per un import de 295 milions de pessetes.

Dades tècniques
Segons va informar el MOPTMA en el seu dia, el Quart Cinturó seria una via de 4 carrils de 3,5 m. d'amplada, de 100Km/h de velocitat de projecte i amb un trànsit estimat de 40.000 vehicles per dia, amb un 13% de pesants.

Així, per una longitud de 58 Km. es preveia al 1994 un pressupost estimat de 48.800 milions de pessetes. Segons va declarar ja en el seu dia el Ministeri de Foment (17.07.97), solament pels 15 Km. del tram d'Abrera a Terrassa preveuen ara gastar-se uns 25.000 milions de pessetes! Fent un càlcul aventurat però no gaire desencertat, el total de l'obra pujaria avui cap a uns 200.000 milions de pessetes.

És necessari el Quart Cinturó?
Les administracions en justifiquen la construcció per tres raons:

1. Millorar la comunicació comarcal;
2. Solucionar la gran demanda de trànsit prevista per a l'any 2000 a l'autopista A-7, i
3. Facilitar les comunicacions amb França, evitant la conurbació de Barcelona, tant cap al centre (enllaç amb la N-II) com cap al sud de la península a través del futur Eix Prelitoral.

És evident que el Quart Cinturó no es preveu per solucionar els problemes de comunicació comarcal. Per a això, hi ha solucions molt més raonables, econòmicament i ambiental, com són la millora i l'aprofitament al màxim de les carreteres, autopistes i línies de ferrocarril ja existents, sovint infrautilitzades degut a la manca de les inversions necessàries.

Tampoc no és creïble aquest suposat increment espectacular del trànsit a l'autopista A-7. Les dades sobre l'evolució del trànsit fins al 1996 revelen que a partir de mitjans dels anys vuitanta el trànsit en aquesta autopista va patir un fort increment (basat en el canvi econòmic), per gairebé estabilitzar-se des de principis del noranta. A més, inclús amb el suposat increment notable de trànsit, la previsió de saturació per l'A-7 es basa en el supòsit del manteniment dels peatges, que fan disminuir la capacitat d'ús d'aquesta via.

D'altra banda, la comunicació per carretera entre la península i la frontera francesa està assegurada en direcció sud a través de l'autopista A-7, ja que encara no se n'han esgotat les possibilitats d'utilització (com reconeix el mateix MOPTMA). A més, l'entrada en funcionament de l'Eix Transversal (Girona-Vic-Manresa-Cervera-Lleida) garanteix un itinerari alternatiu per als vehicles que des de França viatgin cap al centre de la península i viceversa. Així doncs, la construcció del Quart Cinturó NO queda justificada per la problemàtica que oficialment pretén resoldre. La veritable "necessitat" del Quart Cinturó rau en el model econòmic i territorial de la Generalitat de Catalunya, que condemna les comarques veïnes a Barcelona a la seva total urbanització.

El Quart Cinturó i el Pla territorial general de Catalunya (PTGC)
L'actual PTGC (l'instrument més important de la Generalitat per a la planificació i ordenació del territori) ha estat dissenyat amb criteris purament economicistes, i renuncia d'una forma evident al seu paper d'ordenació dels usos del sòl per, simplement, deixar fer. El PTGC es concreta en la construcció d'una gran retícula de carreteres i autopistes (el Pla de carreteres de Catalunya) que faran possible una urbanització fàcil i "barata" del territori i per tant un suposat creixement econòmic de Catalunya. Quant a les nostres comarques, el PTGC considera urbanitzables TOTS els terrenys amb un pendent inferior al 20% (és a dir, tot el que no sigui muntanyós) amb el Quart Cinturó com a columna vertebral d'aquest nou impuls "desarrollista". Així, als despatxos dels nostres gestors ens dissenyen un futur que suposaria la incorporació del Maresme, el Vallès, el Garraf i l'Alt Penedès a la "Gran Barcelona", tot formant una gran metròpoli de 4,7 milions de persones.

Plànol del Quart Cinturó