Una mica d'història del creixement de la regió metropolitana

L'estructuració del territori està íntimament condicionada pel medi de locomoció imperant. Per exemple, el ferrocarril, un medi de locomoció amb origen i destí fixats per la pròpia limitació de la xarxa, és creador de nodes. Per contra, l'automòbil amb la seva capacitat autònoma, de flexibilitat temporal, adaptada a la topografia domesticada per les vies de comunicació i amb la possibilitat de recórrer trajectes espaials a velocitats considerables, provoca l'ocupació massiva del territori sempre que tingui la via per accedir-hi. Quines conseqüències ens ha portat i ens pot portar tot això a casa nostra?

Planejament de sòl urbanitzable a la Regió Metropolitana (Font: Pla Territorial Metropolità de Barcelona)

La urbanització dispersa i les seves conseqüències

L'expansió urbana dispersa en la Regió Metropolitana de Barcelona inicia la seva ferma materialització en la dècada dels seixanta i s'accentua de manera manifesta en el període democràtic del nostre país.

Del 1957 al 1972...

En efecte, el territori urbanitzat en els anys 1956-1957 era de 10.000ha; mentre que en el període 1957-1972 aquesta xifra va passar a ser aproximadament de 20.000ha. És a dir, en quinze anys es va ocupar tant territori com en tota la història de la Regió.

Els mapes següents fixen la imatge dels establiments urbans en ambdós períodes, cosa que va des de l'edat mitjana fins a l'any 1957 i el període que transcorre des de l'any 1957 a l'any 1972. (Font: Pla Territorial Metropolità de Barcelona)

Els anys seixanta en el nostre país és l'època de l'obertura al món, del creixement econòmic i de l'explosió turística, dels grans moviments migratoris, dels grans polígons d'habitatge obrer, de les segones residències i del sis-cents. És una època d'aproximació accelerada al món occidental.

...i el "boom" de l'ocupació del territori

Però el veritable esclat del creixement es va produir en els següents quinze anys. En el període 1972-1986 es van ocupar 20.000ha del territori, la qual cosa representa multiplicar per dos el creixement dels quinze anys anteriors, i doblar, un altre cop, la superfície urbanitzada de tota la història. A l'any 1986 s'havien ocupat 40.000ha de la regió metropolitana. Tot i que en els límits de l'Àrea Metropolitana hi havia una certa contenció del creixement a conseqüència de l'aplicació del Pla general metropolità (1976), la veritable explosió, en aquest interval de temps, es va produir en la corona exterior als límits marcats pels 27 municipis de l'àrea al voltant de Barcelona. En aquesta època, es va generalitzar la possessió familiar de l'automòbil, per arribar a convertir-se en l'article més igualador del consum.

Sòl urbà (hectàrees)

Evolució de l'ocupació urbana a l'àrea metropolitana (1880-1992)
Font: Albert Serratosa, Els Espais oberts en el planejament metropolità: realitats i propostes

La lògica dels planejaments urbanístics: el territori com a negoci

A la Regió metropolitana de Barcelona, l'any 1989 , 143 municipis dels 162 que la integren disposaven d'alguna figura de planejament urbanístic destinada a regular el creixement i l'edificació en cada terme municipal. La lògica del planejament ha estat ambiciosa: cerca, en cada cas, posicionaments de competitivitat i creixement sostingut on la lògica econòmica, quasi en exclusiva, ha imperat per sobre de la resta de lògiques que intervenen en el territori. L'espai s'integra com un component essencial de consum i en conseqüència de negoci, que deslliga el creixement de superfície urbana al creixement de la població, tal com havia anat succeint en etapes anteriors.

El Pla Territorial de Catalunya: la mare dels ous

Vista l'ocupació del sòl que s'ha dut a terme en les últimes dècades i les previsions del Pla Territorial General de Catalunya d'ocupar com a sistema urbà tots els sòls amb un pendent menor del 20%, resulta prudent pensar que en els propers anys s'ampliaran encara més les pressions actuals sobre les àrees més dinàmiques del territori metropolità per urbanitzar sòls actualment classificats com a no urbanitzables.

En la geografia catalana, els sòls planers no són especialment abundants, per la qual cosa la incidència de l'ocupació urbana del sòl i el paper segregador de les infraestructures de transport són especialment greus en la desestructuració i simplificació dels sistemes naturals.

Així doncs, mentre les àrees més muntanyenques poden preservar-se millor a causa de les dificultats de la seva urbanització, els corredors fluvials i les planes, especialment les vallesanes, podrien esdevenir, en poc temps, una ciutat contínua. El mateix pot succeir properament en el massís de Collserola si el desenvolupament del Centre Direccional Sant Cugat-Cerdanyola és el previsible.

Del Vallès, en quedarà res?

Al Vallès, el planejament vigent, amb la xarxa viària que incorpora els cinturons interpolars que quadriculen i homogeneïtzen l'accessibilitat a un territori fins fa poc caracteritzat per un funcionament ramificat per mitjà dels eixos baixos del sistema fluvial del Besòs, provocarà l'ocupació de la resta de la plana encara no urbanitzada. El Quart Cinturó de Barcelona, la carretera interpolar que surt de Mollet i la resta del quadriculat previst, és la garantia que en un temps rècord s'ompli d'assentaments urbans la resta de la plana dels vallesos sense ocupar.

Aquesta ànsia urbanitzadora constata una falta de sensibilitat i un desconeixement preocupant del funcionament dels sistemes de la terra, tant a escala local com global. El coneixement dels sistemes naturals és una condició sine qua non per desplegar una planificació territorial sensible als aspectes ecològics del desenvolupament.

Els espais naturals no són "jardinets" ni "zoològics"

Els sistemes naturals i agrícoles són un reservori de recursos naturals perquè tenen un enorme potencial com a zones de proveïment d'aliments, d'aigua, d'aire net, de fusta, de materials geològics i vegetals, de sòl,...És en la cura dels sistemes naturals que ens proveeixen que estem assegurant el nostre present i el nostre futur. Són, amb la ciutat compacta, el nostre capital fix més important.

Quan es creen reserves o s'aïllen àrees naturals, per exemple, amb l'execució d'un pla de carreteres com l'actual, es perden espècies. La subsistència de les zones protegides depèn de la de zones més extenses que actuen com una banda de trànsit. Tot això ens fa reflexionar sobre l'oportunitat d'executar el Pla de carreteres i en concret el Quart Cinturó, perquè les zones per on passa tenen avui un paper fonamental d'interrelació d'espais naturals, i actuen de tampó i reducció dels impactes potencials sobre les reserves naturals existents.